Dar en el clavo con la fórmula correcta para los contratos del exTransantiago ha sido un extenso debate a nivel nacional.
Tras varios años estudiando los incentivos en los contratos de operadores de buses de la capital, el académico de la Universidad San Sebastián (USS), Marco Batarce, junto a su colega de la Universidad Diego Portales, Franco Ávila, elaboraron el estudio “Incentivos a la calidad mal orientados: el caso del sistema de buses de Santiago”, el cual recuerda que, dado que el desempeño del Transantiago no cumplió con las expectativas, “durante los primeros años de operación se realizaron varias modificaciones contractuales, incluida la incorporación de indicadores de desempeño para medir capacidad, frecuencia y regularidad”.
Los expertos estudiaron la renegociación de 2013 de los contratos, concluyendo que con el proceso los principales indicadores de cumplimiento -capacidad, frecuencia y regularidad- no cambiaron e incluso empeoraron, lo que implicó que la calidad del servicio tampoco mejoró.
“Los indicadores que se usan para medir el desempeño de los operadores (...) han tendido a la baja desde 2012”, precisa Batarce, a lo que agrega que “la fórmula de pago y algunos mecanismos de ajustes -para reducir el riesgo o para incentivar la provisión de kilómetros- no producen los incentivos correctos, porque el monto es muy bajo o la acción de las firmas fue opuesta a la deseada”.
El estudio plantea que “los operadores no tenían ningún incentivo para proporcionar más kilómetros de la cantidad especificada en el plan de operación, porque los kilómetros en exceso no generaban ingresos”, y el doctor en Economía de la Universidad de Toulouse detalla que “esto no quiere decir que estén perdiendo plata, solo que la distribución del pago total entre pasajeros transportados y kilómetros recorridos no es la correcta”.
Una visión complementaria expone el académico del Instituto de Economía UC, Hugo Silva, quien comparte que la calidad empeoró, pero a su juicio, no fue producto de los cambios en los contratos. “Las renegociaciones no lograron mejorar la calidad, pero el deterioro se puede deber también a otros factores como el aumento de la congestión en los últimos diez años”.
¿Cómo seguir?
Ante este escenario, y de cara a la actual licitación que modifica el modelo de negocios del servicio, el paper propone una fórmula para calcular el pago por kilómetro mínimo, que debería hacer que el operador cumpla con el plan operacional.
“El aumento de los kilómetros de servicio mejora la confiabilidad al aumentar la frecuencia, lo que a su vez disminuye la media y la variación de los tiempos de espera”, precisa el paper, a lo que Batarce agrega que “según nuestros cálculos, lo que se está pagado ahora en términos de kilómetros es insuficiente”.
Silva, doctor en Economía de la Vrije Universiteit Amsterdam, añade que “el proceso actual incluye varios elementos que deberían mejorar la calidad del servicio, ya sea directamente o a través de facilitar la competencia por las unidades de negocio en la licitación”.
En el detalle, explica que busca reducir el tamaño de las empresas, “lo que disminuye su poder de negociación y eventualmente haría factible caducar el contrato en caso que sea necesario”. Y además, está incorporando que la propiedad de terminales y buses no sea de los operadores, lo que “hace que disminuya la complejidad de operar una unidad de negocios y permite que el proceso sea más competitivo”.
Pero, para el académico de la UC, “lamentablemente, el proceso ha demorado muchísimo más de lo prometido, lo que ha significado pérdidas importantes”.
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