En 2019, el arribo de la gigante portuaria DP World como uno de los operadores del Puerto de San Antonio impactó a la industria al representar el estreno de un actor global, mientras su base en Dubai la constituyó en un exponente destacado entre los inversionistas de las ricas naciones del Medio Oriente instalados en Chile. Más cuando a su participación en el mayor terminal en el país sumó su presencia en Puerto Lirquén, captando una parte significativa de los envíos de industrias clave como la forestal y la acuícola.
“La evaluación general es positiva. Chile es un mercado importante en nuestra cadena logística global dada su relevancia en Latinoamérica”, señala Curtis Doiron, CEO de DP World Chile en su balance de estos siete años.
Un juicio que mantiene no obstante el complejo escenario del comercio internacional, los signos de estancamiento que evidencia la economía local y sus niveles de intercambio con el mundo, así como un conjunto de problemas que afectan la operación local. Entre ellos, la vigencia de la ley de 40 horas –cuya actualización ha derivado en un impasse con los trabajadores- y la constante inseguridad que golpea a los transportistas e impide desplegar una actividad portuaria 24/7.
“Pese a las circunstancias actuales, los argumentos de fondo para invertir en Chile siguen estando presentes. Vemos una oportunidad de aprovechar mejor lo que tenemos como un actor importante en la cadena logística”, indicó.
Una muestra de esta voluntad son las conversaciones formales que mantiene con la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA) para extender la concesión de su terminal multipropósito –cuyo plazo de 20 años vence en 2031- hasta 2041. “Si tenemos un cierre exitoso de la negociación por la extensión de la concesión, a largo plazo vamos a realizar grandes inversiones en nuevos equipos, tecnología e infraestructura para que nuestra capacidad de terminales aumente en, al menos, un 30%”, subrayó Doiron, quien detalló que los recursos involucrados en esos planes “van a ser más de US$ 100 millones”.
- ¿De qué depende la ejecución de ese plan de inversiones?
- Para eso se requiere certeza en la extensión; queremos hacerlo y es un imperativo obtenerla pronto. Definitivamente, tenemos necesidad de aumentar la capacidad de transferencia del terminal y para eso se necesita infraestructura con inversiones en muelle para el procesamiento de contenedores y en patios para carga no contenerizada.
- ¿En qué fase se encuentra esa conversación con el gobierno?
- Están en desarrollo y bastante avanzadas. Una inversión de esta naturaleza requiere un análisis cuidadoso, y también influye el cambio de gobierno, lo que implica cambios en el directorio de EPSA y algunas autoridades, y eso obviamente genera un retraso. Pero soy optimista y deberíamos terminar estas discusiones este semestre o, si no, a principios del próximo. Tenemos mucho interés en ejecutar esas inversiones lo antes posible.
- Da a entender que las negociaciones están prácticamente listas...
- Sí. Y estamos súper motivados. Es imperativo no solo construir más capacidad, sino también mejorar los niveles de servicio que brindamos.
- Desde 2019 a la fecha, DP World ha invertido US$ 46,8 millones en Puerto Lirquén ¿cuál es la estrategia hacia adelante en ese recinto?
- Hemos tomado una aproximación más deliberada en materia de inversiones, en las áreas de más valor para nuestros clientes. Incorporamos grúas de mayor eficiencia, equipos eléctricos y trabajamos para construir capacidad de almacenamiento adicional. Y hemos implementado nuevos estándares para generar mayor productividad y seguridad en las operaciones. Esperamos continuar por ese camino.
"Respecto a 2026 no soy tan optimista"
- Tras los resultados positivos de DP World en Chile en 2025 –con un crecimiento interanual de 17,9% en TEUs, más un papel relevante de la demanda por carga refrigerada y la industria forestal-, ¿cuál es la perspectiva para el presente año?
- Respecto a 2026 no soy tan optimista. Hasta ahora estamos viendo resultados mixtos; en el primer trimestre se registró una disminución de más de 1% en el volumen de contenedores de importación en la región central (San Antonio) reflejando un debilitamiento de la demanda. Las navieras han limitado su capacidad y, en algunos casos, suspendido por completo sus servicios. En la Octava Región la situación es ligeramente más estable, principalmente por los volúmenes de exportación de los sectores forestal y pesquero.
- ¿Qué factores están incidiendo?
- Esto se ve acentuado por una mayor inflación y costos operativos -principalmente combustible y mano de obra-, que estancan el crecimiento. Y eso tendrá un efecto negativo en los resultados de 2026 en comparación con 2025, afectando la expansión de capacidad y, potencialmente, a las inversiones.
- ¿Cómo se reflejan los últimos ajustes en el crecimiento de la economía en la actividad portuaria?
- Ya lo estamos viendo. El lento crecimiento de la economía tiene un impacto que ya estamos viendo. Por ejemplo, en volumen de contenedores estamos un 20% por debajo de donde esperábamos estar en lo que va del año en la región central. Y no esperamos que cambie en los próximos seis o hasta diez meses.
- ¿Qué estiman al cierre de 2026?
- Si bien es pronto para decirlo, preveo un crecimiento nulo en el volumen de carga en la región central, con cierto riesgo de decrecimiento en la Quinta Región. Desde el punto de vista del desempeño empresarial, ese crecimiento moderado, sumado a mayores costos operativos, podría llevar a un decrecimiento, o un resultado más negativo que en 2025.
- ¿Qué factores inciden de forma relevante en este pronóstico?
- Como resultado de la desaceleración económica del primer trimestre de 2026 -sumado a factores como los aranceles y su impacto en las cadenas de suministro, más los precios a nivel global- los importadores están siendo muy cautelosos con la cantidad de carga que transportan y los compromisos a largo plazo que asumen. Y toman decisiones más conservadoras a mediano plazo.
- ¿Qué proyecta a mediano plazo ?
- Para los próximos años, nuestra expectativa es que el volumen de contenedores no crecerá a dos dígitos, sino que al mismo ritmo de la economía chilena, entre 2% a 4% por año en importaciones. Para las exportaciones se espera una mayor variación-por ejemplo, por una mejor temporada de cerezas-que en el caso de las importaciones.
Puerto Exterior: "es un caso de negocio muy debatible"
- En San Antonio, el gran tema es el Puerto Exterior, y con señales contrapuestas: se acaba de aprobar ambientalmente, pero trascendió que en el gobierno habría reparos a la alta inversión estatal para el molo de abrigo. ¿Cuál es su análisis?
- La región central necesita más capacidad en el futuro. Ahora, el momento en el que podría ser necesaria es cuestionable. Considerando que hay que invertir cerca de US$ 2.000 millones -para que después el privado invierta otros US$ 750 millones- es un caso de negocio muy desafiante. Pero ahora lo más relevante es abordar los problemas de eficiencias actuales, lo cual es complementario para apoyar un caso como el del Puerto Exterior.
- ¿Hay que realizarlo sí o sí, como se ha planteado hasta ahora?
- Sería trágico construir un proyecto como ese sin solucionar los cuellos de botella actuales. Causaría problemas masivos de congestión, a la industria y las comunidades en San Antonio. Habría que hacer ambas cosas, y dar el tiempo necesario al proyecto para mejorar el caso de negocio a cualquier futuro postulante a la concesión. Un compromiso de inversión de este tamaño requiere un análisis cuidadoso.
- ¿Cómo se debería rediseñar?
- A modo personal, y si se abordan los elementos adecuados, creo que un operador privado podría respaldar una inversión a largo plazo sin que el Estado gaste miles de millones de dólares. Eso requiere pensar con flexibilidad y voluntad de cambio, sobre todo en la ley de concesiones. Por ejemplo, en muchos países el concesionario puede hacer una oferta de ese tipo al gobierno a cambio de más años de concesión, y así recuperar sus inversiones. Pero esto no puede ocurrir en Chile porque existe un límite de 30 años por ley. Con eso disponible, sin duda la industria hubiera estado dispuesta a ofrecer inversiones para conseguir la misma capacidad, y sin un peso del Estado. 
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Jorge Isla
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