A fines de abril, se realizó en Santiago la reunión del comité ejecutivo de la Unión Internacional del Gas (IGU), una organización independiente y sin fines de lucro que representa el 97% del mercado global del gas natural a través de sus más de 160 miembros de más de 90 países de los cinco continentes.
Esta cita, que por primera vez se realizó en Chile y que fue organizada por la Asociación de Empresas de Gas Natural (AGN) en su calidad de miembro asociado, contó con la participación del presidente del grupo de estudio de gas para el transporte de la IGU, Diego Goldin, quien en esta entrevista aborda el uso y potencial del gas natural en el transporte y el avance de la incorporación de esta tecnología en el mundo.
Para el experto, el horizonte es claro: “No parece lógico cobrarle más impuestos al gas que al diésel o a la gasolina. En el mundo en general es a la inversa, ya que es un combustible más limpio, que generará beneficios ambientales y sociales a la población”.
- ¿Cuál es el estado de la situación del uso del gas para el transporte?
- Si se refiere al contexto global, el uso del gas natural en el transporte ha experimentado un aumento sostenido en los últimos años. Ese aumento se está dando tanto en el transporte público de pasajeros, en el de cargas y más recientemente, pero muy rápidamente, en el sector naval. Todavía el volumen de gas utilizado es relativamente bajo (3% del total global) pero se espera que se cuadruplique en los próximos años.
- ¿Cuál es el estado de avance de la región en la incorporación de este combustible frente a otras partes del mundo y si nos puede dar una visión respecto de Chile?
- Sudamérica es una de las regiones de mayor desarrollo en el uso de gas para el transporte. Argentina y Brasil superan el millón y medio de vehículos a gas cada uno. Colombia lleva la delantera en el uso del GNC en su transporte público, y Bolivia y Perú también tienen programas bien desarrollados. Lamentablemente Chile no se ha decidido a avanzar en esta industria y posee restricciones regulatorias y fiscales que han frenado el desarrollo. Es una lástima, ya que podría ser una excelente respuesta a los problemas de calidad del aire en ciudades como Santiago.
- En los últimos años los promotores de la electromovilidad han sido muy agresivos en sus estrategias para posicionar esa tecnología y, al menos en Chile, les ha dado resultados en temas como el Transantiago. ¿Cómo está la competencia con esa tecnología?
- Es una discusión que se está dando en todo el mundo. La electromovilidad puede ser una opción en el sector de vehículos particulares, y siempre y cuando se posea una generación de electricidad limpia. De nada sirve poner un vehículo eléctrico en la carretera si se genera la electricidad con carbón, o con otros combustibles fósiles en plantas no eficientes.
La electromovilidad ha sido bien vendida, argumentando que es cero-emisiones. Esto no es cierto, ya que además de la contaminación emitida durante la generación de la electricidad, se deben computar las emisiones y pasivos ambientales de la minería de litio, cobalto y demás, y de la fabricación y eliminación de las baterías.
No hay hoy en día mercados secundarios y terciarios de baterías usadas, por lo que una vez retiradas de los vehículos queda solamente su eliminación que genera un gran pasivo ambiental que no se está computando. En Alemania la semana pasada, uno de los principales Think Tanks de Europa publicó un artículo donde expresa que los vehículos eléctricos son más contaminantes que los a gas natural, y en algunos casos incluso más contaminantes que el diésel. Para el transporte público, sin duda por beneficios ambientales y económicos, el gas es una mejor opción. Y si se migra en el futuro hacia el biometano incluso el transporte a gas contribuye a reducir el carbono de la atmósfera.
- ¿Las firmas del sector podrían hacer algo para revertir esta situación o ya se perdieron ciertas áreas de negocios (por ejemplo el transporte de buses)?
- Desde ya que se está a tiempo. No es que vaya a ser fácil, pero las empresas y sobre todo la AGN están bien preparados y orientados. En mi experiencia, la existencia de una asociación fuerte es determinante para el éxito de un programa de gasificación. Cito a Colombia y Argentina como dos ejemplos cercanos y exitosos.
- ¿Cómo ha avanzado la tecnología del gas para nuevas áreas de negocios, como carga o marítimo?
- El transporte de cargas de larga distancia, propulsado con GNL ha avanzado mucho en los últimos años. Se ha generalizado en Europa, Estados y China como un combustible que otorga sostenibilidad al transporte, que permite reducción de emisiones gaseosas y de ruidos, y una mejor economía para los transportistas. Los camiones a GNL pueden recorrer 1600 km sin necesidad de repostar, y poseen las mismas prestaciones que los diésel. Las grandes ciudades han adoptado masivamente el GNC como combustible para sus buses y para los camiones recolectores de residuos.
En cuanto al uso naval (marítimo y fluvial) el número de buques propulsados a GNL está registrando un crecimiento muy pronunciado, debido principalmente a que es la mejor opción desde el punto de vista tanto técnico como económico, para cumplir con las reglamentaciónes de la Organización Marítima Internacional que limitan el azufre en los combustibles de los buques a partir del 1 de enero de 2020.
- En el tema regulatorio, ¿qué cambios legales se han impulsado en otros países para fomentar esta u otras tecnologías más limpias que el petróleo?
- Sería importante que el tratamiento fiscal sobre el GNC y GNL no penalizara su uso. No parece lógico cobrarle más impuestos al gas que al diésel o a la gasolina. En el mundo en general es a la inversa, ya que es un combustible más limpio, que generará beneficios ambientales y sociales a la población. Argentina y Colombia son una vez más ejemplos cercanos. Otro cambio regulatorio que promovería el uso de gas en el transporte sería la habilitación de la gasificación para los automóviles particulares.
- ¿Cómo se ha manejado el tema impositivo? En Chile las empresas del sector han estado tratando de empujar una modificación para corregir el impuesto específico, que lo haría menos atractivo frente al petróleo. ¿Cómo se ha solucionado esto en otros países?
- Como dije antes, eso no se hace en otros países; los impuestos son de igual magnitud (en porcentaje sobre el costo del combustible) o incluso menores. En varios casos los combustibles derivados del petróleo pagan más impuestos debido a su mayor intensidad de carbono.
- ¿Qué tan relevante es el tema impositivo para fomentar el consumo?
- Muy relevante, ya que por medio de los impuestos el Estado puede frenar el proyecto fácilmente o por el contrario fomentarlo. Un tratamiento justo y coherente no sólo le otorgaría al uso del gas un retorno interesante sino que le enviaría a la población una señal clara de apoyo oficial a la gasificación del transporte. El beneficio para el estado es grande desde varios aspectos. Por un lado, se reducirían sensiblemente los costos en salud por la menor contaminación del aire (Corea determinó que en los primeros 8 años de su gasificación de los buses el Estado ahorró 2 mil millones de dólares en gastos de salud). Por otro lado, al ser un combustible más barato, la gasificación trae una reducción de costos de transporte de carga y de personas. La baja de costos se traslada a la población y el ahorro se traduce en mayor actividad económica.
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