Punta Arenas es una de las cinco puertas de entrada a la Antártica que existen en el mundo -además de otras localidas australes de Argentina, Sudáfrica, Australia y Nueva Zelanda-. Y aunque el continente blanco parece lejano e inhóspito, concentra una creciente actividad económica, donde Chile juega un rol clave. Pese a que no se ha calculado con precisión, las empresas privadas estiman los ingresos que percibe el país por el negocio antártico en más de US$ 100 millones anuales.
Aun así, Chile opera actualmente una parte menor del turismo marítimo. En la temporada 2023-2024, Ushuaia (Argentina) concentró 81,3% de las recaladas (421), mientras que Punta Arenas solo 8,9% (46). La brecha muestra que gran parte de los recursos que podrían ingresar a la región se están diluyendo, lo que justifica una mayor inversión pública y esfuerzo de los privados, reunidos en Antartic Punta Arenas Logistics (APAL), gremio conformado por 12 empresas o consorcios.
Uno de sus fundadores es José Retamales, quien también fue director del Instituto Antártico Chileno (Inach). “En 2017, con Corfo Magallanes tuvimos una conversación sobre la importancia de tener una voz única del sector privado, porque esa voz existía en Australia, o Nueva Zelanda (…) Las empresas ya tenían esta inquietud, porque dentro del Consejo Nacional de Política Antártica no está representada la empresa privada y la región tiene un rol asesor”, dijo.
El ejecutivo destacó que tanto Australia como Nueva Zelanda publican cada cuatro o cinco años una detallada estimación de sus ingresos por efecto de la Antártica. “Eso es algo que Chile no ha cuantificado nunca con exactitud, aunque estimo que es poco más de US$ 100 millones al año”.
Según cifras de la Asociación Internacional de Operadores Turísticos de la Antártica (Iaato, su sigla en inglés), entre 1989 y 2024 el número de turistas se multiplicó por 33 a 120 mil personas, mientras que las recaladas de cruceros crecieron 25 veces.
Foto: Aton
Logística antártica
Para comparar la presencia del mundo privado chileno versus la del público, Retamales apuntó a los cielos. “La Fuerza Aérea de Chile vuela a la Antártica cuatro a cinco veces al mes en una temporada. O sea, en cuatro meses, 16 a 20 veces. En cambio, Aerovías DAP vuela 120 a 130 veces y llegó a casi 180 vuelos en una temporada”.
APAL reúne tanto a empresas públicas como privadas e incluye a actores de logística marítima como Ultramar, Ulog, Agunsa y B&M, que ofrecen servicios de muellaje, carga y suministro de combustible; servicios especializados como el de la Empresa Portuaria Austral y Asmar, con el astillero más austral del mundo. Y a Chile Ships, especializada en el suministro de provisiones.
Un caso aparte es el de Antártica XXI, destacó Retamales, creada en 2003 en Magallanes y convertida hoy en fenómeno global. “Una empresa magallánica que es la primera en el mundo que abre un segmento del turismo antártico mundial que no existía, que es el aerocrucero”, subrayó. “Hicieron un acuerdo entre varios inversionistas, incluyendo la familia Pivcevic, de DAP, y decidieron arrendar rompehielos rusos (…) Poco a poco se fue cimentando al extremo que hoy se empezaron a sumar otras empresas del mundo. Debe estar moviendo cerca de 10% del turismo antártico mundial”.
Señales de avance
Chile está respondiendo a la necesidad de mejorar su infraestructura con inversiones estratégicas, inyección que supera los US$ 150 millones en puertos y US$ 260 millones en aeropuertos de la Región de Magallanes y la Antártica Chilena, según la planificación del Ministerio de Obras Públicas a 2028.
Un ejemplo es Muelle Prat, donde se busca terminar con los buques a la gira, ya que de 46 recaladas a Punta Arenas, casi la mitad quedan en esta condición y los pasajeros deben bajar con embarcaciones auxiliares. El problema es que la mayoría de los cruceros antárticos de gran tamaño no alcanzan a atracar en el muelle, que solo puede recibir buques de hasta 252 metros de eslora. La solución, de US$ 28 millones, es extender la longitud del muelle, primero a 296 metros, y luego a 306, lo que permitirá atracar a casi todos las grandes naves.
El segundo puerto de Punta Arenas es Mardones, donde se contempla una inversión de US$ 80 millones. Aquí el foco es el hidrógeno verde, y el objetivo es fortalecer la logística para el movimiento de las grandes torres y equipos necesarios para los proyectos. Actualmente es el único terminal al sur de Puerto Montt que puede recibir estas estructuras.
Pero la gran oportunidad de crecimiento está en Puerto Williams, que hace apenas cuatro años no era alternativa y hoy proyecta el movimiento de 42 cruceros. “El desafío es terminarlo a la brevedad para poder atender bien a estos pasajeros. Puede que el turismo antártico no crezca en su globalidad y se mantenga entre 100 mil y 120 mil turistas por tres o cuatro años. Pero esos turistas se mueven en 82% por Argentina y en 18% por Chile. Entonces, el crecimiento del país puede aumentar y depende de que seamos capaces de entregar un servicio de calidad”, consignó Retamales.
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