Con una evaluación favorable de lo que ha sido la implementación del nuevo modelo de gestión de Metro, que busca minimizar la ocurrencia de averías y reducir su impacto, tratando de dejar en el recuerdo el 14 de noviembre pasado, cuando una falla eléctrica del tren metropolitano colapsó el sistema de transporte público, la estatal sigue avanzando en sus nuevos proyectos.
Su presidente, Rodrigo Azócar, que asumió el cargo precisamente en medio de esta contingencia, adelanta que mientras la construcción de las nuevas líneas 3 y 6 presenta un avance físico conjunto de 33,6%, siguen trabajando en el desarrollo de una séptima línea para el ferrocarril.
De hecho, en el sector privado esperan novedades sobre esta nueva iniciativa que será la primera de su tipo en ser concesionada, lo que ha despertado el interés de los desarrolladores que, de acuerdo a lo que adelanta Azócar, podrían tener una respuesta en breve plazo, pues hacia mediados de año "se espera tener un informe acotando el análisis de este proyecto", precisó.
En esta etapa, dice quien antes fue gerente general de Metro, siguen estudiando con la Dirección de Presupuestos (Dipres) y el Ministerio de Transportes los ejes principales a considerar, es decir, quién concesionará, lo que depende el marco legal que se defina para esto, y el modelo de negocios que ésta tendrá, lo que implica, explicó Azócar, cuál será el alcance de la concesión.
Estos dos puntos, se complementan con el análisis técnico de las alternativas de trazado de la nueva línea y aunque prefirió no profundizar al respecto, trascendió que se trabaja bajo el supuesto de que gran parte de esta ruta corra en paralelo a la línea 1, mientras que para el tramo restante se barajan tres alternativas.
En lo que respecta al desarrollo conceptual de la ampliación de la línea 2 hacia El Bosque y San Bernardo, anunciada durante 2014, precisó que se encuentra en etapa final de definición de la estructura de financiamiento por parte de Hacienda.
Establecido esto, añadió, se iniciarán las actividades propias de diseño de ingería básica y de detalle, tras lo cual se procedería a la construcción y la adquisición de los equipos y sistemas asociados.
"Actualmente estamos realizando análisis de optimización de trazado y ubicación preliminar de estaciones", apuntó.
En el detalle, las obras de la línea 6 presentaban al cierre de febrero, un avance de 42,3%, mientras que en la línea 3 el adelanto es de 27,6%.
Estructura de costos
El plan de corto y largo plazo que en diciembre Metro anunció para minimizar la probabilidad de ocurrencia de averías, principalmente las de alto impacto, se priorizaron una serie de acciones para reducir el impacto de éstas.
Este plan, explicó el presidente de Metro, significará un mayor gasto anual, estructural y permanente, estimado en US$ 14 millones.
Este monto es menor comparado con los US$ 400 millones anuales que es el costo total de operación del ferrocarril metropolitano y deberían ser compensados con mayores ingresos y gestión sobre la eficiencia de los gastos.
Pese a lo anterior, hay quienes plantean que esta situación abre espacio para revisar la estructura de capitalización de la estatal, que sólo considera aportes extraordinarios para cubrir parte de las inversiones de nuevos proyectos del tren metropolitano.
Especialmente, considerando que éste no recibe el subsidio al transporte público y prestaciones como la instalación de aire acondicionado en los vagones se solventó, por ejemplo, en enero de 2014 con un alza en la tarifa técnica de Metro, la que si bien no se vio reflejada en lo que pagan los pasajeros, es una solución que tiene limitaciones desde el punto de vista del negocio.
Nuevo intento en contrato eléctrico
El alza de 46,2% en el costo de la energía que Metro reportó al cierre de 2014, alcanzado desembolsos por este concepto de $ 46.288 millones, derivado del contrato de abastecimiento a costo marginal que la estatal mantiene, utilizando a una generadora como intermediario para comprar la electricidad en el sistema, es una situación que al interior de la empresa no ven como razonable.
De hecho, dijo Azócar, no pierden la esperanza tener un contrato a precio fijo como tuvieron hasta principios de 2014, claro que esta vez quieren firmar con un generador asociando el suministro a uno o varios proyectos nuevos, para lo cual el año pasado reanudaron las tratativas con varias empresas, ya que el objetivo es lograr un abastecimiento limpio, razón por la que buscan opciones con desarrolladores de energías no convencionales, aunque también requerirán de abastecimiento tradicional que les permita el respaldo ante la variabilidad de las primeras fuentes.
Mantener el equilibrio operacional es la meta de la estatal en materia financiera
Metro de Santiago es uno de los pocos miembros del club de ferrocarriles urbanos que logran financiar la operación sin subsidios, recordó su presidente, Rodrigo Azócar.
En un escalafón superior y formando un grupo más reducido aún, del cual la estatal no forma parte, están aquellos metros que generan ganancias.
De ahí que el ex máximo ejecutivo de la estatal ENAP, plantea que el desafío que el directorio le planteará a la administración, encabezada desde septiembre pasado por Rubén Alvarado, es la implementación de un plan de aumento de eficiencia que permita mantener lo que Azócar califica como "el emblema" de lograr solventar su operación, "incluso con el mayor gasto anual que implicará el plan de mantenimiento anunciado en diciembre pasado".
De esta forma, Azócar comentó los resultados de Metro, que en 2014 logró una ganancia bruta de $ 27.619 millones, que resulta de descontar los costos de ventas, que subieron 16,9% el año pasado, hasta $ 253.670 millones, a los ingresos de actividades ordinarias, que se incrementaron un 12% hasta $ 281.290 millones. Sin embargo, la estatal profundizó sus pérdidas en la última línea.
Explicó que esta nueva forma de hacer gestión en la empresa, que involucra ejecutar medidas de corto, mediano y largo plazo, con inspecciones exhaustivas, revisiones y cambios en puntos críticos de la red, así como planes de mantenimiento preventivo, les redituará en el plano financiero.
"Estamos seguros que si mejoramos la operación en los niveles que nos hemos propuesto, contribuirá a tener más pasajeros en la hora valle, lo cual permitirá un mejor desempeño financiero", apuntó Azócar y añadió que así balancearía la exigencia de las horas punta en estos otros horarios, en lo que si bien el tráfico ha aumentado, podría ser mayor, generando más ingresos.
Agregó que si bien las necesidades de inversión ya están cubiertas con la deuda que han emitido, siempre están mirando el mercado para ver opciones de reducir su costo de financiamiento.
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