La quiebra de Coobus S.A.S., la empresa que opera el Sistema Integrado de Transporte Público por la calle 26 (fase III de Transmilenio) de Bogotá, evidencia que este esquema sigue en crisis en las diferentes ciudades del país.
Los factores detrás del problema son la falta de integración con los buses urbanos, el bajo recaudo por cuenta de las tarifas, el deterioro de los equipos y la falta de inversión del gobierno.
Antes de 2002, el transporte urbano era ineficiente. El negocio consistía en ampliar cupos para aumentar el número de los usuarios. Esto llevó a malas prácticas en las ciudades, puesto que las compañías sólo estaban interesadas en aumentar la operación y no en prestar un buen servicio. También, el crecimiento de la población se duplicó año a año y la capacidad de movilidad era insuficiente.
Allí fue cuando Transmilenio nació como una solución a los problemas de movilidad en Bogotá, un modelo copiado de la Red Integrada de Transporte de Curitiva, Brasil, el primer sistema de transporte de rápido tránsito del mundo.
La idea del proyecto era que el servicio pudiera igualar al del metro, fuera más organizado y se acabara la guerra del centavo. El procedimiento implantado funcionó parcialmente. Transmilenio era un transporte público funcional con una inversión inicial de bajo costo, el cual, en su momento, ayudó a resolver los principales problemas de movilidad en la capital.
Tarifa al debe
El proyecto parecía fácil de reproducir, reducía los tiempos de viaje y mejoraba la calidad de vida de las personas. Entonces, llegó el boom latinoamericano del transporte masivo y muchas ciudades copiaron el modelo.
Colombia no fue la excepción. En 2002 se expidió un documento de política pública de transporte urbano. Medellín, Bucaramanga, Cali, Pereira y Barranquilla replicaron el modelo Transmilenio. No obstante, el lineamiento fue pensado para que la tarifa de los usuarios (1.700 pesos o US$ 0,90) cubriera los costos operacionales y los componentes básicos de infraestructura.
Viviana Tobón, directora del comité sectorial de Transporte de la Andi (industriales), asegura que “de ahí parte el error”, ya que, la experiencia internacional mostraba que entre 30% y 70% de los costos estaban cubiertos a través de subsidios y no con las tarjetas de embarque.
“Las proyecciones que inicialmente se hicieron con relación a esos proyectos no resultaron ser del todo ciertas y hay proyectos que están en déficit; inclusive, en algunos casos el número de pasajeros que están recogiendo los sistemas no compensan los esfuerzos financieros que se han hecho en torno a esos proyectos”, afirma Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI).
Los costos son superiores a los ingresos. “Esta situación hace que no puedan sacar las flotas porque no tienen dinero para el combustible ni para la reposición ni para el mantenimiento de los vehículos”, añade.
Eduardo Bellini, gerente de Blanco y Negro, firma operadora del Mio en Cali, sostiene que los sistemas están compitiendo fuerte con el transporte colectivo, de tal forma que si no se reestructuran las rutas, con gran dificultad los Sistemas Integrados de Transporte Masivos (Sitm) llegarán a cumplir con la demanda.
Adicionalmente, casi no hay desembolsos de recursos para obras.
Para la Andi, la solución sería crear un fondo de estabilización que opere como factor de equilibrio como lo tuvo en su momento Bogotá.
Las Cifras en Bogotá
Año 2000
se inauguró el Transmilenio en Bogotá.
1.800.000
es la cantidad de pasajeros que se transporta por día.
1.270
es la cantidad de buses que componen la flota.
850.000
millones de pesos (US$ 450 millones) es el déficit del sistema en el país.
21,9%
de la inversión pública en infraestructura se destina al Sitm en el país.
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