“Terremoto en Volkswagen”, titulaba hace un mes el diario Wolfsburger Nachrichten, de Wolfsburg, ciudad alemana conocida principalmente por ser la sede del gigante automovilístico. La empresa estaría enfrentando lo que sería su mayor crisis en lo que lleva de existencia, más grande que el escándalo de emisiones -o Diéselgate- que estalló en 2015 y que resultó en multas millonarias. Su acción el martes cerró en 92,35 euros, su nivel más bajo del año y muy inferior de los mil euros por acción alcanzados en octubre de 2008, su récord.
La situación en la compañía tiene a muchos actores preocupados, empezando por sus trabajadores, pero también al mercado e incluso al Gobierno alemán, al cual los sindicatos han pedido intervenir.
En 1937 el régimen nazi creó la empresa con una misión principal: crear un “auto del pueblo”, accesible para la mayoría de las personas, el que derivaría luego en el mundialmente famoso Escarabajo. Actualmente, y por primera vez en sus 87 años, la compañía estaría planeando el cierre de al menos tres plantas en ese país, además de miles de despidos y recortes de un 10% en los sueldos de sus trabajadores, lo que significaría la disolución de un acuerdo de protección a sus empleados que data de hace 30 años. “Costos, costos, costos”, es donde la empresa debe enfocarse con urgencia, ha afirmado últimamente el director ejecutivo de Volkswagen, Oliver Blume, el cuarto en una década. Con las medidas ya mencionadas, se estaría buscando una reducción de costos de alrededor de 10 mil millones de euros.
Ante las protestas en septiembre de cerca de 15 mil trabajadores en la planta de Wolfsburg hacia los ejecutivos principales, el gerente de finanzas del grupo manifestaba que estaban cortos de 500.000 ventas de autos al año, lo que equivalía a la producción de dos plantas. “No tiene que ver con nuestro producto o performance. El mercado simplemente ya no está allí”, decía ante sus trabajadores. Blume, en tanto, explicó que la empresa ha vivido más allá de sus posibilidades en los últimos 15 años, extrayendo cerca de 1,5 mil millones de euros al año de su flujo de efectivo. Las cosas tienen que cambiar, aseguró.
Daniela Cavallo, representante de los más de 120 mil empleados de la empresa en Alemania, ha prometido una fuerte resistencia a los cambios. “Somos la familia Volkswagen, y una familia no deja a nadie atrás”, ha dicho.
Para la analista financiera de Morningstar Inc, Rella Suskin, esta resistencia por parte de los sindicatos a los cambios es hoy la mayor preocupación en torno a la crisis de la empresa, porque restringe la tan necesaria urgencia de implementar cambios transformadores para competir con otras empresas del mercado hoy mucho más ágiles y con menores costos. “Volkswagen tiene un desempeño deficiente en casi todos los indicadores de costo en comparación con sus homólogos europeos y chinos”, asegura.
El factor China
Volkswagen intenta una profunda reestructuración frente a un panorama desolador provocado, entre otras cosas, principalmente por China y su velocidad en los avances en torno a los vehículos eléctricos. Su negocio en ese país, el mayor mercado para la empresa, ha caído de forma importante, pasando de 4,2 millones de vehículos vendidos en 2019 a solo 3,2 millones el año pasado. Su participación de mercado ha ido en declive a medida que competidores locales como BYD han ido creciendo, y hoy Volkswagen ocupa el séptimo lugar en el segmento de vehículos eléctricos, que representa la mitad de todas las ventas en el país asiático.
Para analistas a nivel mundial, cortar costos no va a ser suficiente para rescatar a Volkswagen, pues no habría sido lo suficientemente estratégico en los últimos años en sus esfuerzos por transformarse en una empresa potente de autos eléctricos, con tecnología de punta.
Suskin, de Morningstar Inc, señala que la empresa necesita mejorar la competitividad de lo que vende, y las especificaciones y el software de los vehículos eléctricos para hacerlos más competitivos en precio, algo que hasta ahora lo tiene por detrás de sus pares. En cuanto al software, Volkswagen primero intentó sin éxito crearlo internamente, y ahora se ha asociado con compañías internacionales como Xpeng en China y Rivian en Estados Unidos para superar esa brecha. Según indica un artículo de The Economist, con esto Volkswagen tiene la esperanza de avanzar a la velocidad de China, recortando en un 30% el tiempo que necesita para estrenar nuevos modelos al mercado, y rebajando en 40% sus costos de producción. Sin embargo, si todo camina como se espera y en 2026 logran colocar los primeros vehículos de estas alianzas, los competidores chinos estarán incluso más avanzados. Si la empresa quiere realmente volver a estar en carrera, señala el medio británico, deberá ir más allá y moverse a la velocidad de los chinos. No la tiene fácil.
Para Suskin, “Volkswagen ha evolucionado de una manera muy lenta frente a un mercado que mejora su tecnología de manera eficiente, lo que ha tenido como consecuencia una oferta de vehículos más caros que los de sus pares”. Para solucionar este panorama, asegura, la empresa necesita implementar un cambio cultural para eliminar tanta burocracia y generar una mayor capacidad de tomar decisiones con la rapidez que se necesita para competir en una industria que evoluciona a paso firme.
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