El 10 de octubre finaliza el período de votación del plan de reorganización financiera que Alsacia y Express alcanzaron con sus tenedores de bonos, al alero del mecanismo del capítulo 11 de quiebras en Estados Unidos, fórmula que rige desde el 15 de septiembre pasado.
Según lo informado, estas operadoras del Transantiago tienen deudas pendientes por unos US$ 386,2 millones, incluyendo intereses. La deuda consiste principalmente en unos US$ 347,3 millones para el pago pendiente en virtud del 8% de sus bonos senior garantizados con vencimiento en 2018.
Montos que fueron destinados, en gran parte, para levantar un terminal de buses -a través de un préstamo con el Banco Internacional- y del acuerdo de pago diferido con Volvo por la compra de flota.
En el documento de acuerdo con los bonistas, Alsacia y Express reconocen que no tienen la capacidad para mantener su red, ejecutar su estrategia de negocio y seguir pagando su deuda sin la ejecución y consumación del plan de reorganización financiera propuesto.
Así, también advirtieron que en caso que no se apruebe dicho programa, podrían incluso terminar con sus operaciones. “Si los deudores obtienen la confirmación del plan (de reorganización financiera) en la fecha acordada, no serán liquidados u obligados a salir del negocio”. En otro apartado, el documento insiste que “en el caso de que el plan no se confirme, no hay ninguna garantía de que los deudores puedan reorganizar sus operaciones”.
La falta de recursos
Alsacia y Express han invertido del orden de US$ 500 millones en Chile desde que se instalaron en el país para actuar como operadoras del Transantiago. En 2011 los propietarios de Alsacia –GPS Group, de Colombia- tomaron el control mayoritario de Express y desde ese momento funcionan bajo el mismo alero.
Durante el primer semestre de este año, ambas compañías en conjunto transportaron en promedio un millón de pasajeros al día, siendo Express la principal operadora del eje Alameda.
Fuentes de la empresa apuntan como factores de su situación actual a la baja en pasajeros, un aumento de costos en torno a un 15% en los últimos dos años; la alta evasión (que les implica como empresa perder unos $ 170 millones diarios); y un diseño de indicadores de cumplimiento “ineficientes” que provocan que sea dificultoso lograr los niveles que exige el contrato de concesión con el gobierno, que aplica multas por incumplimientos que afectan del orden de un 8% de los ingresos de las firmas, lo que iría en línea con el margen esperado del negocio.
A lo anterior, se suma que el gobierno no ha dispuesto de las vías y corredores exclusivos necesarios, y que hoy en día no existiría financiamiento para las empresas del sector, indican conocedores del caso.
Con todo, dicen, se haría imprescindible que las autoridades se abran a revisar el contrato con las empresas de buses urbanos de la capital.
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