Desde la Cuenta Pública del presidente Gabriel Boric, donde se comprometió a impulsar el desarrollo ferroviario “con una amplia red de trenes para Chile”, no se ha hablado de otra cosa en materia de transportes; sin embargo, es presumible que al igual que para los gobiernos anteriores, la piedra de tope estará en cómo financiar una nueva red de trenes que cumpla con las necesidades de un país como Chile. Una inquietud que no es nueva para el diputado Alberto Undurraga (DC), exministro de Obras Públicas durante la segunda administración de Michelle Bachelet.
Discretamente, Undurraga ha estado conversando con los ministros de Transportes, Juan Carlos Muñoz, y de Obras Públicas, Juan Carlos García, a quienes presentó una propuesta para financiar proyectos de infraestructura, especialmente relacionados con redes ferroviarias, puesto que el principal impedimento que se ha presentado para avanzar en este tipo de iniciativas es el financiamiento. Sobre todo si se considera el escenario de crisis económica que atraviesa Chile.
La idea del exministro surge a partir de un crudo diagnóstico, que planteó al Ejecutivo a través de una minuta que hizo llegar a los citados ministros. En ella, Undurraga señala que el gobierno actual enfrenta, “por un lado, el desafío de sostener inversiones en infraestructura que promuevan el desarrollo y la equidad sujetas a una situación fiscal estrecha; y, por otro lado, ha planteado el desafío de desarrollar una política de inversión ferroviaria, tanto en trenes de cercanía y alcance medio (pasajeros), como en carga”.
¿Cuál es la propuesta? El actual diputado y presidente de la Comisión de Trabajo de la Cámara cree que la respuesta a tales desafíos está en el Fondo de Infraestructura (FdI), que podría constituirse en un “instrumento institucional y financiero”.
El FdI es la última empresa pública creada por ley y fue, inicialmente, concebido para “utilizar el excedente de los peajes futuros de autopistas en inversiones de infraestructura, ya sea a través de instrumentos de garantías o como financiamiento de nuevos proyectos de diversa índole (no sólo autopistas), sujetos ambos a mantener el valor patrimonial del FdI”, explica Undurraga.
Desde el punto de vista del diputado falangista, el desarrollo de los trenes, como el que se plantea entre Valparaíso y Santiago, “tiene dos grandes debilidades, en Chile, una es institucional”, porque los planes de trenes tienden a cambiar junto con los cambios de gobierno, por lo que valora que el ministro de Transportes haya incorporado en la exposición que realizó el miércoles en la sesión especial de la Cámara de Diputados “buena parte de lo que era el proyecto del gobierno anterior, “Chile sobre rieles”.
La otra falencia es –a juicio del exministro- “la disponibilidad de recursos”, puesto que estos proyectos suelen ser “muy costosos”. En este contexto, recuerda que el año 2018 se aprobó el Fondo de Infraestructura (FdI) “y lo que he propuesto es que se utilice para el financiamiento de la política ferroviaria”.
Instrumento financiero
Ello, porque según Undurraga, el sentido del FdI fue “la generación de un instrumento financiero para disponer del excedente de los peajes de las concesiones, una vez terminada la primera concesión”, porque, se estimaba que al volver a concesionar las autopistas, las inversiones requeridas serían menores y los peajes serían mayores al costo de mantención… “en su momento se estimó el valor presente neto del FdI en US$ 9.000 millones”.
Explica, además, que los activos planificados inicialmente para el FdI fueron las autopistas concesionadas, que el gobierno tiene un plazo de cinco años para traspasar contando desde 2018, y un aporte de Corfo, correspondiente al 1% del capital inicial. Pero aclara que, “por la información de que se dispone, a la fecha las autopistas no han sido traspasadas, en parte porque al gobierno del Presidente Piñera no le interesó hacer funcionar esta parte del FdI”.
La razón de que se deban traspasar las autopistas al FdI y, a la inversa, el fondo pueda convenir o mandatar a la Dirección General de Concesiones o cualquier otro ente público el desarrollo de la concesión a tratar, es su arquitectura institucional; es decir, su calidad de empresa pública.
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Y su objetivo “era permitir que el FdI y los recursos que se generaran fueran adicionales al marco presupuestario del presupuesto público”, señala Undurraga; porque las empresas públicas se relacionan en ingreso o gasto con el presupuesto público, a través de la última línea del estado de resultados (utilidades o pérdidas del ejercicio) y no a través de todos sus movimientos de gastos e ingresos, detalla el diputado.
Por lo que, a su juicio, "de no crearse una empresa pública, toda la mayor inversión que se hiciera por el FdI debería rebajarse del marco presupuestario del MOP, transformándose en un “juego de suma cero”, lo que no tenía sentido”.
Undurraga estima que hacer funcionar el FdI en los términos como fue conceptualizado, es decir, utilizando el excedente de los flujos futuros de peajes, sólo requiere de la decisión política del gobierno, pues –estima- que la “inercia lleva a no utilizarlo”.
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