En una década, el tráfico aéreo en el país se ha duplicado. De mover poco más de 9 millones de pasajeros en 2007, se llegó a 20 millones el 2016 y este ejercicio apunta a expandirse nuevamente en torno al 10%.
La conjugación de factores económicos, baja en el costo del petróleo y la política de cielos abiertos han motivado a las aerolíneas a crecer en un mercado que hasta hace unos años parecía condenado a tener pocos actores y que hoy está enfrentando una nueva etapa de crecimiento.
Esto, porque la industria estima que el crecimiento podría catalizarse si es que el gobierno bajara las tasas de embarque, las que hoy pueden representar hasta el 60% del costo pagado por un pasajero. Si estos impuestos se disminuyeran en 50%, se sumarían 2 millones de pasajeros, un 10% de la base actual (ver recuadro).
Aun con la condición actual, la industria ha subido su competencia. El segmento internacional pasó en 10 años de tener 24 compañías con vuelos, a 30 actualmente. Sin embargo, aunque en dimensiones menores, el mayor cambio se está viendo a nivel doméstico, donde de cuatro empresas, hoy hay siete exponentes para 11 millones de pasajeros anuales.
Sumando ambos segmentos, la presencia de compañías ha crecido 32% desde 2007, según estadísticas de la Junta de Aeronáutica Civil (JAC), entidad cuyo secretario general, Jaime Binder, dice que “estamos viviendo el mejor momento del transporte aéreo nacional” (ver entrevista relacionada).
En los próximos meses JetSmart, Plus Ultra y Norwegian Air aterrizarán en el mercado nacional bajo un modelo de bajo costo, el mismo que ha estado impulsando Sky y, con matices, Latam Airlines en sus operaciones al interior de los países en los que opera.
La batalla se prevé intensa. Esto porque, por ejemplo, JetSmart, ligado al fondo de inversión Indigo Partners y que debería comenzar a operar en un mes aproximadamente, tendrá tres Airbus A320 en un inicio, pero prevé sumar otros seis en 2018. En cinco años, espera destinar US$ 100 millones.
Bajan los tickets
Aunque el modelo low cost está recién expandiéndose en el país, ya se están viendo sus efectos. Sky, por ejemplo, con su nuevo enfoque, ha dicho que sus pasajes han bajado 30%. La aerolínea pasó de mover 667.501 pasajeros en 2007 a 2.750.568 en 2016.
Latam prevé que con sus nuevas tarifas, que tienen tres categorías, se explicaría una reducción entre 20% y 40%.
Según un reporte de abril del Instituto Nacional de Estadística (INE) el precio de los servicios de transporte aéreo habían acumulado una caída de 29,1% en lo que va de 2017, monto superior al 22,7% de mejora en los últimos doce meses.
Esto, de hecho, está motivando que la competencia por el transporte no se esté dando solamente entre aerolíneas, sino que con los buses, ya que las tarifas son similares, pero tiempo de traslado es menor.
Según Binder, el panorama para los pasajeros es muy positivo con el actual nivel de competencia, ya que “hay ofertas y precios atractivos que permiten que estos viajes sean accesibles para más personas”, lo que además contribuye a la descentralización del país.
Según datos de la JAC, a abril se han transportado 7,4 millones de pasajeros en vuelos nacionales e internacionales, alza de 9,2%.
Boeing deja fuera a aviones jumbo de su pronóstico a 20 años para la industria
En el futuro no habrá aviones de pasajeros jumbo, ni el icónico 747 de Boeing, ni el modelo A380 de su rival Airbus, aseguró ayer Boeing. Al entregar su pronóstico para el mercado de aviones comerciales para los próximos 20 años (que llegará a US$ 6,05 billones), en el marco de la Feria Aeronáutica de París, la empresa dejó fuera la categoría reservada para los gigantes de cuatro motores.
En cambio, ve un futuro dominado por jets más eficientes de dos motores para los vuelos de larga distancia, como su 787 Dreamliner y el 777X, o un avión de tamaño medio que todavía está en proceso de desarrollo.
La explicación de Boeing para dejar a los súper aviones fuera de su pronóstico a dos décadas, fue que estaba reflejando la realidad, ya que hay pocas o ninguna probabilidad de revivir las ventas de esos modelos.
Efectivamente, Boeing y Airbus están recortado la producción de sus aviones más grandes a medida que las órdenes se reducen, y Boeing ya ha advertido que podría dejar de fabricar la versión de pasajeros del 747-8, la última generación del modelo. "No vemos mucha demanda para un avión realmente grande", dijo Randy Tinseth, vicepresidente de marketing de Boeing, en Paris. "Encontramos difícil de creer que Airbus entregue el resto de sus A380 pendientes". Pero su visión no es compartida por Airbus. "El 747-8 no se está vendiendo", respondió John Leahy, jefe de ventas de Airbus, al ser consultado por el negativo pronóstico de Boeing sobre las grandes aeronaves. "No tenemos intenciones de compartir ese mercado con ellos". Pese a que el año pasado recibió solo un pedido para su A380, el fabricante francés sí ve un mercado de largo plazo para los aviones jumbo. Según la empresa europea, las aerolíneas necesitarán jets más grandes a medida que el tráfico de pasajeros se duplica y la congestión limita el número de vuelos hacia megahubs, particularmente en Asia y Medio Oriente.
Con la era de los aviones jumbo llegando a su fin, Boeing ve un nuevo mercado emergiendo de las naves de alcance medio, que superará a los aviones más grandes de un pasillo y los más pequeños de dos pasillos. Eso difiere de la postura de Airbus, que anunció en la misma feria que realizará mejoras a su A380 con la esperanza de revivir las órdenes. "Se fueron hacia lo grande y pesado, nosotros hacia lo pequeño y eficiente", aseguró Mike Delaney, vicepresidente y director de desarrollo de aviones de Boeing. "Sobrevolaremos a nuestros competidores".
"La irrupción del modelo low cost aumenta el tráfico aéreo"
-¿Cómo se ve la situación actual de las aerolíneas?
-Desde las opciones para los pasajeros estamos viviendo el mejor momento del transporte aéreo nacional. Hay ofertas y precios atractivos que permiten que los viajes en avión sean accesibles a más personas. Lo anterior es fruto de la aplicación de nuestra política de cielos abiertos y de factores favorables como la baja del petróleo, así como del ingreso de compañías low cost en varios países de Latinoamérica, incluido Chile.
-¿Influiría en el aumento de tráfico nacional?
-En Chile apreciamos que la irrupción del modelo low cost aumenta el tráfico aéreo, porque ha generado una presión competitiva que provoca una baja de precios y finalmente más viajes en avión.
-¿Cuál es la proyección?
-En cuanto al tráfico de pasajeros en total, nuestra proyección es que va a existir un incremento de alrededor de un 10% durante este año, en comparación con el 2016, donde viajaron 20 millones de personas. Además, con este ritmo aspiramos a duplicar nuestro indicador de viajes por habitantes (actualmente es de 1,1) en menos de 10 años y triplicarlo antes del año 2035, así alcanzaríamos el nivel de viajes por habitantes que tienen países desarrollados. Uno de los efectos esperados del aumento de viajes y consolidación del modelo low cost, es que contribuya a la descentralización de Chile, porque posibilita un transporte rápido y barato entre ciudades.
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