Nuevos actores y rediseño del modelo de negocios buscan dinamizar industria aérea de carga


El negocio de la carga aérea aún no logra salir de las turbulencias del dinamismo de las economías mundiales. Según el último informe aéreo de la Junta de Aeronáutica Civil, a abril de este año la carga internacional transportada en Chile cayó un 3,5% en comparación a los primeros cuatro meses de 2013, alcanzando 99,3 millones de kilos.

En el plano de las exportaciones, las economías de la región han estado menos dinámicas, incluso con menores crecimientos a lo esperado en algunos países, como Perú. Además, se suman otros efectos internos que afectarían a las importaciones, como la ralentización del consumo.

Más competencia


El complejo escenario del negocio de la carga aérea ha forzado a que las firmas reconfiguren sus estrategias. Es así, como algunas han decidido llegar a Chile para cubrir nichos específicos.

La gran novedad en la industria es la llegada a Chile de Pan Air Cargo.

La firma de capitales norteamericanos y de origen panameño optó por nuestro país para comenzar su periplo internacional y tiene en sus objetivos atacar el transporte de carga aérea de alcance regional.

Cargolux arribó a Chile hace menos de un año. Uno de los objetivos de la firma europea es ofrecer a los clientes una alternativa más rápida y casi directa a Europa, pues la mayoría de las firmas cargueras del mercado local vuelan hacia Miami.

Con todo, estas nuevas empresas entran a dinamizar un mercado que hasta la fecha es ampliamente liderado por Latam Airlines, seguido de lejos por Atlas Air, Centurion Air Cargo y Martinair Holland (ver infografía).

Aprovechar los espacios


Ante esta ola de mayor competencia, sumado a la necesidad de lograr mayores eficiencias tras la fusión con TAM, LAN cambió su estrategia del negocio carguero. La filial LAN Cargo está reduciendo su capacidad y oferta para lograr mayores factores de ocupación carguera y ha estado readecuando su flota, reduciendo los modelos 767 y dándole mayor énfasis a los 777 que son un 15% más eficientes. Otro gran desafío que tiene Latam es mejorar el factor de ocupación carguera de TAM, que el año pasado rondaba el 60%, versus un 74% que tiene LAN Cargo. Con todo, Latam sigue invirtiendo en su operación de carga y ayer anunció la inyección de US$ 15,7 millones para construir un nuevo hangar en Miami.

Avianca, que no tiene su foco del negocio de carga en Chile, a nivel regional tomó una estrategia distinta a la de Latam: está haciendo crecer su unidad carguera y está haciendo más pedidos de aviones y adquisiciones. Recientemente compraron a la carguera mexicana Aerounión.

Pan Air Cargo: "Hay una deficiencia en las rutas regionales"
Durante los últimos días de junio espera hacer su primer vuelo de charter carguero hacia Chile la firma Pan Air Cargo, de capitales norteamericanos, asentada en Panamá.
La aerolínea espera comenzar sus operaciones en Santiago con una frecuencia semanal en un modelo B727-200 freighter. "La proyección es tener al menos tres frecuencias regulares y en temporada de fruta cinco a la semana", dice a Diario Financiero Hernán Valenzuela, country manager de Pan Air Cargo en nuestro país.
El nicho de la compañía estará dado en el transporte de carga regional. "Creemos que hay una deficiencia en las rutas regionales (Lima, Bogotá, Sao Paulo) ya que la mayor parte de ellas están siendo cubiertas con aviones de pasajeros, lo que deja fuera las cargas sobredimensionadas, con peso, mercancías peligrosas y de proyectos, para lo cual los clientes deben necesariamente chartear aviones de otras aerolíneas para cubrir esos requerimientos", explica Valenzuela y agrega que, por otro lado, "las grandes compañías están dejando de atender ciertas rutas con sus cargueros de fuselaje ancho y nosotros nos ofrecemos como un alimentador de esos mismos cargueros con mercancía que nace o termina en esos puntos que ellos han dejado de atender".
Hernán Valenzuela comenta que una vez que tengan sus aviones basados en Chile, luego podrían expandir su plan para cubrir rutas como Lima-Santa Cruz, Santiago-Asunción o Santiago-Buenos Aires, que requieren este tipo de servicio de mediana distancia, es decir, que no requieren vuelos de más de cuatro horas de autonomía.