Con el nuevo Boxster Spyder, Porsche vuelve a la conducción más pura, aquella que proporciona sensaciones incluso antes de sentarse al volante. Hablamos de un biplaza descapotable que reafirma su aura de clasicismo con una capota de símil lona de fácil y rápido montaje manual. Llega muy mejorado, pues solo necesita cinco pasos para su colocación y donde antes no se podía pasar de 200 km/h con ella elevada, ahora no es obstáculo a la velocidad. También es posible pasar con ella puesta por el túnel de lavado, todo gracias a sus juntas de alta calidad y a su amarre a todas las bridas de fijación laterales.
Hay más elementos estéticos que recuerdan el glorioso pasado de la marca y del modelo. Por ejemplo, los streamliners, dos salientes que se prolongan desde los reposacabezas a lo largo del maletero, que suponen un claro homenaje al 718 Spyder de 1960, uno de sus claros predecesores. Las lazadas de apertura de las puertas son otro de esos elementos de estilo que es posible amplificar con el paquete Spyder Classic, en el que los asientos, el tablero y parte de la consola central y ciertas zonas de las puertas van revestidos de un clásico rojo granate. El volante también dará pistas sobre su agilidad en carretera, pues se trata del de 360 mm de diámetro ya conocido del Cayman GT4, modelo del que también recoge los diseños del frontal y la zaga.
No incluye, por cuestiones de peso, equipo de sonido ni climatizador, aunque se pueden adquirir como opción. Al arrancar, da cuenta de que al menos el equipo de sonido es prescindible, ya que la mejor música es el grave sonido de su motor. Es una sensación en la que se reafirmará en el asfalto al poner los modos Sport y Sport Plus. Estos modifican el pedal del acelerador, las suspensiones y el comportamiento en general para acentuar más si cabe las sensaciones y la sonoridad. Los petardeos y bramidos hacen que la sangre se acelere y pasando por algún túnel se permite dar unos acelerones en vacío para gozar a lo grande de sus decibelios.
El disfrute se da en buena parte por su impresionante aceleración de 4,5 segundos en el 0-100 km/h, que se une a una ligereza excepcional de 1.315 kilos.
No lo ha tenido muy difícil, ya que ha tomado prestado el propulsor de su hermano mayor, el 911 Carrera S, modificando ligeramente su seis cilindros de 3,8 litros de capacidad para obtener nada menos que 375 CV y 420 Nm de par motor máximo. Así que no solo impresiona la potencia instantánea. Pisar su pedal a fondo es como someterse a un juego de aguante sin fin, pues la entrega parece que no va a terminar nunca.
Gracias a la mezcla de materiales como el magnesio y el aluminio, permite una relación peso/potencia de 3,5 kilos por caballo. Además, la ligereza de su capota –11 kg menos que en su antecesor–, su chasis plano y la reducción de altura en 11 mm ayudan a lograr un punto de gravedad cercano al asfalto. El cambio es manual de seis velocidades, y el paso entre marchas rápido. La suspensión es lo rígida que debe ser en un deportivo como este, y aunque perdona los excesos en pro de nuestra espalda, también recuerda que no es el modelo ideal como coche de todo uso. El goce de la conducción eclipsa al resto de funcionalidades.
Por ello, las carreteras de montaña son el mejor de los divertimentos. La sencillez a la hora de inscribir el coche en el ángulo de la curva es muy grande y en cambio resultará difícil hacer que el coche pierda la trayectoria. Se agarra plano y surge pletórico de velocidad ya que la dirección es otro ejercicio de precisión. Se trata de una dirección electromecánica que también procede del 911, en este caso del Turbo. En todo esto tiene algo que decir su sistema Porsche Vectoring, que gestiona intervenciones sobre el freno de la rueda trasera y permite un efecto de bloqueo del 22% en tracción y del 27% en impulsión para mejorar su comportamiento.
¿Y el precio?
El coche vale 92.442 euros, es decir, unos $ 71,3 millones al tipo de cambio actual.
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