La rivalidad entre los fabricantes de automóviles occidentales y sus competidores chinos ha desatado una competencia en toda la industria por ser los más rápidos en el desarrollo de vehículos sin comprometer la seguridad.
Para igualar la velocidad y el costo de China, Ford ha elegido a Renault como socio para producir conjuntamente vehículos eléctricos pequeños en Europa, después de que el fabricante francés redujera a la mitad el tiempo de desarrollo de sus nuevos modelos, a menos de dos años.
La alemana Volkswagen también ha acortado el ciclo de desarrollo de sus nuevos vehículos eléctricos producidos en China en un 30% en comparación con el proceso tradicional, que tarda poco más de cuatro años. El nuevo sedán eléctrico N7 de Nissan, con un precio inferior a US$ 20.000, se lanzó en China este año tras ser desarrollado con su socio local Dongfeng en aproximadamente dos años. El modelo se exportará a otros mercados a partir del próximo año.
Los ejecutivos mundiales del sector automovilístico afirmaron que la velocidad es ahora esencial para la supervivencia, a fin de mantenerse al día con los rápidos avances tecnológicos, los cambios en los gustos de los consumidores y la perturbación de la cadena de suministro causada por las disputas geopolíticas. Sin embargo, otros han advertido sobre los desafíos de equilibrar un desarrollo más rápido con las prioridades fundamentales de seguridad.
Jérémie Papin, director financiero de Nissan, afirmó que un desarrollo más rápido es "absolutamente crucial", especialmente para las empresas que carecen de escala. Así es como se construye un coche muy competitivo en costes, porque se dedica menos tiempo a la ingeniería, lo que reduce el coste.
Aun así, Papin reconoció que también hubo un "tiempo incompresible" de unos 12 meses durante el cual los ingenieros pasan de la fase digital a la fase física de preparación del vehículo.
Más rápido
Laurence Noël, director global de automoción de la consultora Capgemini, añadió: "Si tardas cinco años en desarrollar un auto, cuando salga al mercado, estás perdido. Así que hay que ser rápido".
Para acercarse al ciclo de desarrollo promedio de China, de 18 a 20 meses, los fabricantes de automóviles tradicionales han recurrido a herramientas digitales para el diseño y las pruebas virtuales. Pero el cambio más importante, según los ejecutivos, fue cultural: aprender de los chinos para ser más rápidos y ágiles.
Jim Baumbick, director de Ford para Europa, afirmó que BYD y otros fabricantes de automóviles chinos lograron velocidad mediante el uso de piezas más comunes. Si bien sus nuevos modelos pueden no parecer muy diferentes de las versiones anteriores, los cambios más significativos se encuentran en el software y otras tecnologías digitales.
"El verdadero nivel de cambio y la habilitación de la velocidad reside en la intersección de la reutilización inteligente y la homogeneidad, la amplificación del cambio mediante software y tecnología digital, y la claridad del resultado final del producto", afirmó Baumbick.
El ejemplo de Twingo
Para Renault, su nuevo Twingo totalmente eléctrico, que se lanzará al mercado en 2026, es el primero en surgir de un nuevo proceso de diseño implementado a través de una unidad en Shanghái. El Centro de Desarrollo Avanzado de China cuenta con unos 150 ingenieros locales y otros especialistas para ayudarle a avanzar con mayor rapidez.
“Desde el momento en que diseñas una pieza y la ves en tus manos, se desarrolla de cierta manera en Europa. Había que contactar al proveedor, presentar una propuesta, y esto puede tardar de uno a tres meses”, explicó Vittorio d’Arienzo, ejecutivo de la unidad de coches eléctricos Ampere de Renault.
“En China, los proveedores están acostumbrados a fabricar las piezas in situ, así que tardamos la mitad de tiempo”, añadió.
Alrededor del 45 % de las piezas se obtuvieron de China. Ingenieros y diseñadores trabajaron en diferentes partes del coche simultáneamente, mientras Renault preparaba simultáneamente su línea de montaje en Eslovenia.
En un momento dado, el equipo de Renault decidió que no le gustaba el diseño de una manilla interior de la puerta.
“Sabía que en tres días el proveedor apretaría el botón y empezaría a fabricarla, así que no había tiempo para volver a discutirlo todo a todos los niveles con cada jefe”, explicó d’Arienzo.
En su lugar, los miembros del equipo recurrieron a mensajes de WhatsApp en diferentes países para realizar los cambios. "Esa rapidez, en perfecta coordinación, nos permitió corregir aspectos que queríamos mejorar", añadió.
Finalmente, el Twingo se desarrolló en 21 meses y el desarrollo de su nuevo minicoche Dacia Hipster, utilizando la misma plataforma, será aún más rápido, con tan solo 16 meses.
"Necesitamos un fuerte impulso para ser tan competitivos como nuestros competidores chinos en Europa", afirmó el director ejecutivo de Renault, François Provost.
También un cambio cultural
Más allá de aspectos técnicos como los diseños digitales, los cambios culturales también son significativos.
Para alcanzar la velocidad, los fabricantes de automóviles recurren cada vez más a las piezas y tecnologías existentes de los proveedores, evitando así tener que probarlas desde cero. El creciente uso de proveedores chinos también resulta controvertido para muchos grupos que durante mucho tiempo han dependido de vínculos tradicionales con una amplia red de proveedores en su mercado local.
“Lo que intentamos hacer a nivel global ahora está más que inspirado en lo que experimentamos en China”, afirmó Papin, de Nissan. “Se requiere romper con la forma de trabajar, pero también ser más receptivos a la necesidad de asumir mayores riesgos para reducir el tiempo de desarrollo de un vehículo”.
Sin embargo, no todas las empresas son capaces de adaptarse con la misma rapidez. Un asesor veterano de un fabricante de automóviles japonés comentó que, a medida que el software cobraba mayor importancia para el desarrollo de automóviles, algunos grupos se arriesgaban a negar la necesidad de ir más rápido debido a su incapacidad para cambiar sus métodos de producción.
“La cultura de la seguridad ante todo, que es algo bueno en la medida adecuada, se está topando con la necesidad, impulsada por el software, de moverse rápido y romper cosas”, agregó la persona.
Stephen Dyer, socio de la consultora AlixPartners en Shanghái, afirmó que los fabricantes de automóviles chinos, como recién llegados, estaban más dispuestos a innovar en su flujo de trabajo y asumir riesgos. Además de una jerarquía corporativa más horizontal y una arquitectura de vehículos más sencilla, se daba menos importancia a las pruebas de durabilidad.
Los fabricantes chinos de vehículos eléctricos realizan pruebas de durabilidad que abarcan un promedio de tan solo 600.000 kilómetros por vehículo, en comparación con los 3 millones de kilómetros que suelen requerir los fabricantes extranjeros, según un estudio de AlixPartners.
También estaban abiertos a solucionar problemas de software no resueltos y a añadir funciones mediante actualizaciones inalámbricas, mientras que los fabricantes de automóviles tradicionales se mostraban reacios a arriesgar su reputación y, en cambio, esperaban a que todo estuviera completamente validado antes del lanzamiento, afirmó Dyer.
Los grupos chinos "podrían avanzar antes de que se completen todas las validaciones para cumplir con los plazos de lanzamiento", añadió Dyer. "En una industria centrada en el software y altamente ágil, un lanzamiento demasiado tarde significa que la tecnología podría estar ya obsoleta".
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