Este miércoles 1 de octubre, la sociedad concesionaria Aeropuerto de Santiago -cuyos accionistas mayoritarios son los franceses ADP International y Vinci Airports, y en menor medida la italiana Astaldi- cumple una década a cargo del terminal aéreo más importante del país.
En estos diez años, la gestión estuvo marcada por la construcción del Terminal Internacional (T2) y la rehabilitación del Terminal Nacional (T1). Con ello, la concesionaria espera cerrar el año con más de 27 millones de pasajeros y 400 mil toneladas de carga movilizadas.
Ahora, el foco de la próxima década estará puesto en la operación y en seguir mejorando la experiencia de los pasajeros, adelanta el gerente general de la concesionaria, Nicolas Claude.
La estrategia considera mejorar la fluidez de procesos, potenciar servicios como el apoyo a pasajeros con movilidad reducida, ampliar la oferta comercial y avanzar en la atracción de nuevas rutas. Particularmente, el aeropuerto busca afianzar su conectividad con Medio Oriente, no sólo como destino final, sino también como plataforma de conexión hacia África y Asia.
“Tenemos una muy buena infraestructura. Santiago tiene un aeropuerto de nivel internacional, tanto en capacidad, como diseño y calidad de servicio”, subraya Claude.
Ampliación: “Desde mi perspectiva es muy positivo que se tenga la visión del desarrollo futuro. El cuándo se construirá es otra cosa (...) Hay que examinar cómo se podría utilizar de manera más global y optimizada este recurso, lo que permite posponer inversiones”.
- ¿Qué le parecieron los dichos de Ricardo Alvo, gerente general de Latam, respecto a que el aeropuerto ocupa el puesto 309 de 355 en percepción de comodidad?
- Nosotros trabajamos con todos los actores para entregar la mejor experiencia para los pasajeros. Cada etapa en el proceso puede dañar o mejorar la experiencia. Una parte de esta clasificación viene de la mano de las largas caminatas en el T1. Pero eso ya se acabó, fue por las obras de rehabilitación que estábamos haciendo que ya llegaron a su fin. Los primeros feedback que hemos recibido después de la apertura fueron positivos. Hay un contexto que hay que tomar en cuenta.
- El Gobierno ha planteado subir en US$ 5 la tasa de embarque internacional. ¿Esto podría ayudar a mejorar la operación?
- Un incremento de tasa puede permitir alocar más recursos a la industria en general y eso es bueno. Siempre es positivo cuando hay necesidades. Todavía hay maneras de mejorar la experiencia y de optimizar el uso de la capacidad, por lo que tener estos recursos adicionales podría ser útil.
- Con esta alza, ¿Chile seguiría siendo competitivo en la región?
- Totalmente.
Conflicto por la pandemia
Uno de los episodios más complejos de la concesionaria fue la pandemia de Covid-19, que derrumbó el tráfico aéreo y derivó en choques con el Ministerio de Obras Públicas (MOP).
Actualmente, existen dos conflictos abiertos. El primero es una demanda presentada ante la Comisión Arbitral, donde la concesionaria buscaba que la pandemia fuera reconocida como un hecho sobreviniente, lo que permitiría revisar el contrato y ajustar plazos e ingresos. La Comisión falló a favor de la empresa y llamó a ambas partes a negociar; fallo que fue ratificado por la Corte de Apelaciones. Hoy, se encuentran en una mesa de trabajo para alcanzar un acuerdo.
El segundo caso es un arbitraje iniciado por los accionistas en el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias relativas a Inversiones (Ciadi) contra el Estado. Las razones son las mismas, y el proceso sigue en curso.
- ¿Quedará zanjada la polémica Covid-19 con el cierre de estos dos juicios?
- No queremos arrastrar esto más, queremos cerrar este tema. Hemos llegado a esta situación porque era crítico para nosotros, para el equilibrio de esta concesión. Va más allá de los riesgos normales. El daño estructural es de 135 millones de pasajeros entre 2020 y 2035. A pesar de que logramos superar las cifras pre pandemia, está por debajo de nuestra proyección, y esa no la vamos a recuperar.
- Tras estas diferencias, ¿Chile sigue siendo atractivo para invertir?
- Las diferencias son normales en una asociación pública privada de este nivel. Lo que me parece importante es ver que hay una institucionalidad que funciona, y que permite manejar los conflictos. Nuestros accionistas tienen un alto compromiso con este proyecto.
Nueva infraestructura
Hoy en día el MOP está impulsando una iniciativa para triplicar la capacidad del aeropuerto, con el objetivo de movilizar hasta 84 millones de pasajeros anuales hacia mediados de siglo. El plan contempla la construcción de un tercer y cuarto terminal de pasajeros, una tercera pista de aterrizaje, nuevos accesos vehiculares, instalaciones logísticas y de carga, además de un tren ligero que conecte los distintos sectores del recinto.
- ¿Es necesaria esta ampliación?
- Hay que diferenciar entre planificación y realización. Hay que tener una visión de largo plazo para una infraestructura estratégica, como lo es un aeropuerto. Desde mi perspectiva es muy positivo que se tenga la visión del desarrollo futuro. El cuándo se construirá es otra cosa.
- ¿Se alcanzará la demanda estimada por el MOP?
- Yo pienso que Chile tiene un gran potencial para el tráfico aéreo. A largo plazo se necesitan estos proyectos. Eso sí, dentro de nuestra concesión si hay maneras de seguir optimizando y aprovechando la infraestructura actual. Como facilitar las conexiones entre el T1 y el T2; o ver si se pueden hacer terminales mixtos. Hay que examinar cómo se podría utilizar de manera más global y optimizada este recurso, lo que permite posponer inversiones.
- ¿Tiene sentido levantar un aeropuerto en Viña del Mar, considerando la ampliación de Pudahuel?
- Las aerolíneas tienen que ver si hay una demanda suficiente. Me parece relevante seguir facilitando la accesibilidad de esta zona con el aeropuerto de Santiago.
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