La guerra en Oriente Medio ha convertido el transporte marítimo de contenedores en un "Salvaje Oeste", donde las navieras añaden miles de dólares en cargos y descargan contenedores en puertos remotos, según empresas de mudanzas y clientes.
El cierre efectivo del estrecho de Ormuz tras los ataques iraníes y el temor a ataques hutíes en el mar Rojo han llevado a las navieras a suspender reservas y desviar mercancías. El incendio provocado el domingo en Jebel Ali, el principal puerto de Dubái, ha generado nuevas cancelaciones y congestión.
Los mayores grupos navieros, entre ellos MSC, Maersk, CMA CGM y Hapag-Lloyd, han comunicado a sus clientes que se reservan el derecho de invocar una norma del siglo XIX que les permite dejar los contenedores en el puerto disponible más cercano a cargo del cliente.
Mientras tanto, las tarifas por el transporte de contenedores han llegado a cuadruplicarse en ciertas rutas debido a los costos de los seguros contra riesgos de guerra y los recargos por combustible.
David Ozard, director general de la empresa de mudanzas John Mason International, declaró que los contenedores destinados a Oriente Medio habían sido descargados en el puerto de Nhava Sheva, en India, mientras que otros con destino a Arabia Saudí habían sido dejados en el puerto de Khor Fakkan, en los Emiratos Árabes Unidos, lo que obligó a la empresa a asumir costes adicionales de almacenamiento y gastos de importación.
“En estos momentos reina el caos”, declaró Ozard, añadiendo que los clientes de transporte marítimo se ven obligados a pagar los cargos adicionales. “Si no lo hacemos, las navieras bloquean nuestras cuentas y nos extorsionan”.
Hakan Bulgurlu, director ejecutivo saliente del fabricante de electrodomésticos Beko, afirmó que las navieras eran "prácticamente una oligarquía" y "muy oportunistas".
Beko se había librado de los cargos inmediatos gracias a sus contratos a largo plazo con las navieras. Sin embargo, la interrupción de las cadenas de suministro había creado una situación caótica, con repercusiones en Medio Oriente que se extendían por las frágiles redes comerciales.
Philippe Binard, delegado general de Freshfel, la agrupación europea de la industria de productos frescos, afirmó que su sector se ha visto especialmente afectado, ya que marzo es uno de los meses de mayor actividad de exportación de Europa a Medio Oriente.
Los contenedores refrigerados se trasladaban lo más cerca posible de la región antes de ser transportados por tierra a los países del Golfo.
“Si vas a Yeda (en Arabia Saudita), necesitas encontrar transporte terrestre, y no es fácil, hay mucha competencia. Luego tienes que pasar el control fronterizo, lo cual no es sencillo en un período de inestabilidad”, dijo Binard, y agregó que la fruta a menudo requiere documentos específicos que deben ser modificados.
“Es un costo adicional enorme”, dijo. Las empresas deben negociar qué porcentaje del costo le trasladarán al comprador, pero los márgenes de ganancia en productos frescos son extremadamente bajos, según los ejecutivos.
El consumo de carne halal también implica que las navieras tengan que buscar nuevas rutas para transportar animales vivos al Golfo Pérsico. Cuatro buques de transporte de ganado se dirigen al puerto de Yeda, según S&P Global. Varios barcos ya han hecho escala en el puerto saudí.
Aproximadamente el 90% de las mercancías del mundo se transportan por mar, y cerca del 5% lo hacen a través del estrecho de Ormuz. Alrededor de 3.200 buques se encuentran varados en el Golfo como consecuencia de las huelgas.
Los aumentos en las tarifas de flete globales han sido moderados en comparación con la pandemia. Las tarifas entre Shanghái y el norte de Europa, por ejemplo, subieron un 11% hasta alcanzar los US$ 1.618 por contenedor equivalente a 20 pies (TEU) la semana pasada, una cifra muy inferior a los máximos de casi US$ 8.000 por TEU alcanzados durante la era de la COVID-19, según Clarksons Research, una empresa de análisis marítimo.
Sin embargo, las tarifas de flete con destino al Golfo se han disparado. Craig Reilly, director ejecutivo de Dubai Arabian Shipping Agency, afirmó que un TEU típico para transportar artículos domésticos desde el Reino Unido a Jebel Ali costaba anteriormente unos US$ 1.500, pero ahora ronda los US$ 6.000.
Además, los costes adicionales de transporte terrestre, almacenamiento, tasas portuarias y aranceles de importación implican que "los costes adicionales imprevistos pueden alcanzar fácilmente cifras de cuatro dígitos por contenedor, por encima del presupuesto original".
En algunos casos, los clientes del sector naviero han afirmado que la interrupción es peor que la del Covid, debido a que la región del Golfo está prácticamente cerrada.
Los recargos de emergencia por combustible, derivados del vertiginoso aumento de los precios del fuelóleo pesado, impulsado por la escasez de suministro de petróleo, también han elevado los costes.
Las navieras, entre ellas Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd y MSC, han añadido recargos de entre US$ 160 y US$ 400 por TEU para los viajes de larga distancia que comiencen a finales de este mes, con el fin de compensar el aumento del precio del combustible.
Según Clarksons, las tarifas de fletamento de los buques portacontenedores también alcanzaron su nivel más alto desde la pandemia de Covid, ya que la necesidad de desviar las rutas de los buques había impulsado la demanda.
Lars Jensen, director ejecutivo de la consultora Vespucci Maritime, afirmó que los recargos por combustible suelen fijarse ruta por ruta, en función de la distancia y el tamaño del buque, pero en este caso las navieras habían añadido recargos generales a todas las rutas.
Hapag-Lloyd afirmó que mantenía una "comunicación continua" con sus clientes para explicarles los cargos y que estos cubrían el riesgo de guerra, los precios del combustible y un "recargo por contingencia" adicional para los cargamentos con origen o destino en el Mar Rojo, destinado a cubrir "aumentos inesperados en los costes operativos".
Maersk afirmó que estaba en contacto con sus clientes para "encontrar las mejores soluciones posibles", incluyendo el almacenamiento temporal o el transporte terrestre.
“La reorganización de nuestra cadena de suministro de combustible, el desvío de buques y la escasez de equipos están contribuyendo a costes adicionales a corto plazo y, potencialmente, también a largo plazo”, afirmó. MSC no respondió a la solicitud de comentarios.
La empresa francesa CMA CGM anunció que aplicó recargos a las tarifas para compensar el aumento de los costos de seguros, combustible y seguridad. El grupo ha reabierto las reservas para envíos al Golfo Pérsico y gestiona parte de la logística por sí mismo, transportando mercancías por carretera desde Yeda, por ejemplo, o desde Omán, incluyendo productos farmacéuticos y otros artículos de primera necesidad.
“Obviamente, no es tan rápido”, dijo una persona del grupo, y agregó que la duración del viaje y los cuellos de botella en los puertos de la región estaban aumentando los costos y las dificultades.
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