En 168 horas Latam Airlines generó una nueva propuesta de financiamiento DIP (Debtor-In-Possession) por hasta US$ 2.450 millones, con miras a una rápida aprobación por parte del Juez James L. Garrity, quien rechazó su paquete original por contener un mecanismo que permitía la conversión de deuda en acciones a propietarios de la compañía. Y ahora, el viernes 18 de septiembre, finalmente aprobó el nuevo plan.
Las maratónicas jornadas, con reuniones permanentes, partieron cerca de las 16:00 horas del jueves pasado, mismo día que se conoció el rechazo de parte de la propuesta presentada hace más de un mes por la aerolínea. Para tener éxito, y que fuera rápido, la firma formuló una alternativa que tuviera el mayor consenso posible, tanto desde la vereda de los accionistas conformados por las familias Cueto, Amaro, Eblen, más las aerolíneas socias Qatar Airways y Delta Air Lines; como con el Comité de Acreedores Sin Garantías, los miembros del Comité Ad Hoc, y las firmas inversionistas rivales Jefferies Finance LLC y Knighthead Capital Management.
Finalmente, y tras intensas tratativas, el miércoles por la tarde, a través de una videollamada le contaron de la propuesta al juez Garrity y pidieron formalmente la audiencia. Los abogados que participaron en esa reunión virutal fueron los representantes de Latam en Estados Unidos, del estudio Cleary, Gottlieb, y de Chile, del estudio Claro con su abogado José María Eyzaguirre. En la cita también estuvieron presentes Roberto Alvo, CEO de la aerolínea y Ramiro Alfonsín, CFO de Latam.
En paralelo, las conversaciones fueron directamente con los accionistas Knighthead, Jefferies y con sus abogados en Nueva York. Y al final para conseguir el apoyo del comité de acreedores a la propuesta, con el estudio Dechert.
En esta travesía Latam Airlines fue clara. Ya que, si bien, fueron dos las propuestas que tomaron fuerza durante la semana, la aerolínea no estaba dispuesta a perder el tiempo y lidiar con futuras objeciones. Por esta razón, agarró fuerza la opción que finalmente resultó ganadora, con el respaldo de cerca de 10 partes y que tampoco les permitía modificar sustancialmente el documento escrito por Latam: o te sumabas o te retirabas. “Fue una negociación rápida. No fue fácil, pero finalmente se logró”, dice uno de los abogados involucrados.
En lo concreto, el nuevo préstamo es similar al anterior. La tasa de interés es de 27%, pero se elimina la fijación del premio de 20% porque se desechó el mecanismo que permitía la convertibilidad de deuda en papeles de la compañía.
En el caso de que Latam Airlines, en un plazo de 18 meses, no pueda pagar el crédito DIP, tendrá que entrar a negociar con los acreedores el pago de su deuda en acciones a través de un aumento de capital, con la fijación de su posterior premio.
En este escenario, los propietarios –Costa Verde, la familia Eblen y Qatar Airways- deberán obtener el 75% de aprobación de los acreedores para recibir este pago en papeles, instancia que se gatillará durante la reorganización del nuevo plan de vuelo.
Sin embargo, los Cueto y otros accionistas tienen un as bajo la manga que les permite obligar a Knighthead Capital y Jefferies a no optar a transformarse en dueños de Latam Airlines. Mediante la suscripción de una “Letter Agreement” o carta de compromiso, estos prestamistas sólo podrían recibir dinero a cambio de su crédito, el cual es comprado por los actuales propietarios de la firma aérea. Esta instancia seguramente será aprovechada por Delta Air Lines, que tiene restringido participar en el actual desembolso por recibir dinero del gobierno de Donald Trump, como parte del programa de ayuda estatal.
No obstante, el proceso también contempla que en el caso de que la compañía se quede sin caja, pueda recurrir a un tercer actor que compre su deuda y así desestimar el aumento de capital.. La estructura del proceso aunque es compleja -indica un experto- tiene como fin garantizar el bienestar de Latam Airlines para que continúe operando en el futuro.
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