Irán está trabajando para establecer un sistema de paso aprobado para buques a través del estrecho de Ormuz, un endurecimiento del control sobre esta vía marítima clave que Teherán sugiere podría extenderse más allá de su guerra con Estados Unidos e Israel.
El Presidente de Estados Unidos, Donald Trump, ha exigido reiteradamente a Teherán que abra el estrecho, por el que transitaba cerca del 20% de las exportaciones mundiales de petróleo antes de que Irán lo cerrara a casi todo el tráfico marítimo al inicio del conflicto. El jueves, extendió nuevamente el plazo para que Irán abra el estrecho hasta el 6 de abril o enfrente ataques contra su infraestructura energética.
El Ministerio de Relaciones Exteriores iraní señaló esta semana que los buques “no hostiles” podrán atravesar el paso “en coordinación con las autoridades iraníes competentes”, pero que Estados Unidos, Israel o cualquier otro “participante en la agresión” no lo hará.
En tanto, el jefe de dicha cartera, Abbas Araghchi, afirmó que Irán impondrá un nuevo orden en el estrecho tras la guerra, insistiendo en que el país ejerce soberanía sobre él “aunque algunos quieran considerarlo aguas internacionales”, agregando que “en el futuro, buscamos establecer nuevos arreglos para un paso seguro”.
Estas afirmaciones plantean interrogantes de gran alcance sobre el acceso a una de las rutas marítimas más importantes del mundo, además de una serie de problemas prácticos que las navieras deberán enfrentar.
El estrecho de Ormuz, que tiene apenas 21 millas náuticas (aproximadamente a 38,9 kilómetros) en su punto más angosto, está dividido en partes iguales entre aguas territoriales iraníes y omaníes. Sin embargo, su pronunciada curva y las montañas que lo bordean del lado iraní ofrecen líneas de visión claras para que el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica apunte a los buques que transitan.
“Es el estrecho menos recto que existe”, dijo Tom Sharpe, excomandante naval del Reino Unido. “Cuando uno lo atraviesa, la amenaza viene de todas partes”.
Cómo opera el "peaje"
Antes del conflicto, unos 135 buques cruzaban diariamente esta vía. Pero desde los primeros ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán, el tráfico se ha reducido a mínimos. Entre el 1 y el 25 de marzo hubo solo 116 tránsitos, una caída del 97% frente al mismo período de febrero, según S&P Global.
Los barcos que han logrado cruzar están mayoritariamente vinculados a propietarios chinos, indios o de países del Golfo. Varios eran parte de la denominada dark fleet, sancionada por potencias occidentales por comerciar petróleo iraní.
Algunos buques han pagado hasta US$ 2 millones a Irán para asegurar el paso seguro por el Golfo, según Lloyd’s List Intelligence y una persona con conocimiento de un armador cuyo barco logró cruzar.
Alaeddin Boroujerdi, miembro senior del parlamento iraní, dijo a la televisión estatal el domingo que cualquier buque que atraviese esta vía estratégica está pagando una tarifa de US$ 2 millones. “Se está implementando un nuevo régimen en la vía marítima”, afirmó.
El proceso de aprobación implicaba negociaciones entre gobiernos con Irán a través de embajadas en los países correspondientes, explicó Martin Kelly, jefe de asesoría de EOS Risk Group, una firma de gestión de crisis.
Luego, el buque recibía un código que transmitía por el canal radial VHF 16 —la frecuencia internacional de emergencia— al acercarse al estrecho. Paralelamente, las autoridades iraníes verificaban la documentación del barco, incluido el destino de la carga y la nacionalidad de la tripulación, señaló Kelly.
Ninguna de las cargas que ha atravesado el estrecho desde el inicio de las hostilidades tenía como destino Estados Unidos o Europa. La mayoría se dirigía a Asia oriental, con algunos envíos a África oriental y Sudamérica, según datos de seguimiento marítimo.
La ruta utilizada se encuentra completamente dentro de aguas territoriales iraníes, en lugar de las rutas habituales de navegación. Analistas sugieren que esto permite a Irán verificar visualmente los detalles de los buques, pese a los ataques estadounidenses a sus radares y puestos de observación. “Existe una estructura evidente y un claro sentido de liderazgo”, dijo Kelly.
Dos paquistaníes involucrados en contactos indirectos con Irán señalaron que algunos buques de terceros países estaban cambiando su bandera a la de Pakistán para poder cruzar el estrecho.
“Muchas navieras están cambiando su bandera para navegar bajo registro pakistaní”, dijo uno de ellos, diplomático. El otro afirmó que estos arreglos buscaban ser “una rama de olivo para Trump”.
La embajada de Irán en Madrid indicó que Teherán estaba “receptivo” a cualquier solicitud para que buques españoles transiten por el estrecho, señalando que considera a España “un país comprometido con el derecho internacional”.
El Presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, fue el primer líder europeo en criticar los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán.
Las navieras que necesiten pagar por el paso deberán sortear las sanciones impuestas al régimen iraní y a la Guardia Revolucionaria, designada como organización terrorista por Estados Unidos, la Unión Europea y otros países occidentales.
Sin embargo, Claire McCleskey, exjefa de cumplimiento de la Oficina de Control de Activos Extranjeros de Estados Unidos (OFAC), afirmó que Irán ha establecido redes clandestinas de pago.
“Tienen un sistema ya desarrollado de ‘shadow banking’ para vender su petróleo, acceder a tecnología controlada y financiar programas de armamento”, dijo McCleskey. “Sería muy fácil para Irán usar cuentas de empresas fachada en bancos y casas de cambio en todo el mundo para recibir pagos”.
Varias empresas indias y chinas cuyos buques han cruzado el estrecho desde el inicio de la guerra no respondieron a solicitudes de comentarios. El Ministerio de Relaciones Exteriores de India indicó que Irán no estaba exigiendo nada a cambio de garantizar el paso seguro. Armadores europeos y estadounidenses dijeron al FT que no tenían conocimiento de un sistema de pagos.
“He escuchado mucho sobre (pagos) de varios armadores, pero honestamente nadie pudo confirmar que exista una ventana por un par de millones de dólares”, dijo SV Anchan, CEO de la firma estadounidense Safesea Group, cuyo buque Safesea Vishnu fue impactado en el Golfo el 11 de marzo.
Antecedentes históricos
Autoridades iraníes han señalado precedentes históricos de gobiernos que cobraban tarifas por el uso de vías marítimas estratégicas.
Dinamarca, durante siglos, cobró a los barcos un porcentaje del valor de su carga por el uso de los estrechos daneses en la entrada del mar Báltico. Este peaje, conocido como Sound Dues, fue abolido en 1857.
Yahya Ale Es’hagh, jefe de la Cámara de Comercio de Teherán, citó el canal de Suez como ejemplo de una vía por la que los barcos deben pagar.
“Irán ha sido demasiado indulgente hasta ahora al no ejercer sus derechos mientras las potencias mundiales nos imponían sanciones”, dijo. “Esto podría permitir a Irán generar entre US$ 70 mil millones y US$ 80 mil millones anuales”.
Pero Johanna Hjalmarsson, profesora asociada del Instituto de Derecho Marítimo de la Universidad de Southampton, señaló que el canal de Suez es un caso distinto, ya que corresponde a aguas internas de Egipto y está regulado por la Convención de Constantinopla de 1888.
Como Estado costero bajo la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, Teherán puede “regular el tráfico y suspender el paso por razones de seguridad”, pero no “obstaculizar el paso inocente” ni “discriminar ‘en forma o en la práctica’ contra buques de distintos Estados”, explicó Hjalmarsson.
Ni Irán ni Estados Unidos son parte de esta convención, pero incluso los países no firmantes suelen respetar sus normas.
Un esfuerzo prolongado de Teherán por ejercer control sobre el estrecho de Ormuz también podría, eventualmente, reducir la importancia de esta vía.
“Si Irán comienza a establecer listas blancas o negras de buques, los países del Golfo buscarán alternativas, como la construcción de oleoductos”, señaló un diplomático de la región.
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