Helen Martin acababa de reservar una luna de miel soñada para clientes de su agencia de viajes: varios días en Singapur y luego Langkawi, en Malasia, para comienzos de 2027. Entonces comenzó la guerra con Irán.
A medida que el explosivo aumento del combustible para aviones elevó los precios de los vuelos en toda la industria, el itinerario se redujo. Ahora, los planes de la pareja quedaron en pausa. “Quieren esperar y ver si los precios bajan”, dice Martin, agente en Reino Unido de Travel Counsellors.
Desde viajes de lujo únicos en la vida hasta escapadas europeas de fin de semana, el alza de precios amenaza con quitarle impulso a un mercado global de viajes que venía en auge.
Durante décadas, la disminución sostenida de los costos relativos permitió que los viajes aéreos dejaran de ser un privilegio de los más ricos para transformarse en algo tan común que la mayoría de los hogares occidentales espera hacer al menos un vuelo vacacional al año.
Ryanair, el rey europeo de los vuelos low cost, presume que se puede cruzar el continente por menos de lo que cuesta estacionar el auto en uno de los aeropuertos regionales donde opera.
En respuesta al conflicto con Irán, la industria aérea ha cancelado miles de vuelos que habrían generado pérdidas al verse obligados a usar combustible más caro. A comienzos de este mes, Spirit Airlines quebró en Estados Unidos, la primera de lo que ejecutivos esperan sea una ola de colapsos en todo el mundo.
“Los cambios estructurales que estamos viendo (...) se profundizarán”, dijo este mes Carsten Spohr, CEO de Lufthansa. “Los más fuertes se harán más fuertes y los más débiles se harán más débiles”.
Tony Fernandes, cofundador y CEO de AirAsia, aerolínea de bajo costo con sede en Malasia, coincide: “Tengo la sensación de que incluso las grandes aerolíneas podrían enfrentar más fusiones”, comentó al Financial Times.
La depuración de la industria aérea, famosa por sus bajos márgenes y feroz competencia de precios, ocurre de manera relativamente frecuente. Casi todos los años, decenas de aerolíneas pequeñas dejan de operar en quiebras que pasan prácticamente desapercibidas fuera de los pasajeros o trabajadores afectados. Pero cada cierto tiempo una crisis golpea al sector como una bola de demolición, provocando un salto significativo en la consolidación.
“La industria aérea tiene muchos problemas con mucha regularidad”, dice Andrew Lobbenberg, analista de Barclays. “Hemos visto muchas crisis: el 11-S, el Covid. Este es el próximo Covid”. El analista anticipa quiebras, fusiones y un retiro más acelerado de aeronaves antiguas.
Todo esto fortalecerá a la industria, pero debilitará las fuerzas competitivas que mantienen las tarifas accesibles, aumentando la posibilidad de que la era de los vuelos baratos esté llegando a su fin.
“Ninguna aerolínea quiere ser barata, quiere ser rentable”, afirma Andrew Charlton, director de Aviation Advocacy. “Los vuelos low cost siempre fueron apenas un paréntesis. La era de los vuelos a £20 definitivamente está llegando a su fin”.
El impacto del combustible
La última gran crisis que golpeó a la aviación mundial fue la pandemia de Covid-19, cuando los cielos quedaron vacíos de aviones. Muchas aerolíneas recibieron ayuda estatal y despidieron trabajadores. Desde entonces, el sector ha disfrutado de una ola de ganancias.
Un período de “viajes de revancha”, donde las personas gastaron los ahorros acumulados durante las cuarentenas, dio paso a una nueva normalidad de mayor gasto discrecional en pasajes, especialmente en premium economy y business class.
Los largos retrasos en las entregas de aeronaves por parte de Boeing y Airbus dejaron a la industria con menos aviones de los necesarios para satisfacer la demanda, ayudando a las compañías a mantener disciplina en los precios.
Ahora, el conflicto con Irán sumió nuevamente al sector en una etapa de disrupción, con decenas de miles de vuelos cancelados y efectos que se expandieron por todo el mundo.
Para aerolíneas del Golfo como Emirates, Qatar Airways y Etihad, la guerra afectó severamente las operaciones. En las primeras semanas, el espacio aéreo regional cerró, reduciendo la cantidad de pasajeros y obligando a las compañías a mantener aviones en tierra.
Pero para la mayoría de las aerolíneas globales, el mayor impacto no ha sido el conflicto en sí, sino la duplicación del precio mundial del combustible para aviones. Cerca del 40% del queroseno utilizado en Europa pasa por el estrecho de Ormuz, la arteria marítima clave cerrada desde el inicio de la guerra.
Incluso si se logra un alto el fuego duradero, eliminar minas del área tomará semanas o incluso meses, y recuperar completamente el flujo de combustible requerirá todavía más tiempo.
La industria intenta combatir las advertencias públicas sobre una inminente escasez de combustible para aviones, algunas compañías incluso garantizando precios de vacaciones para tranquilizar a consumidores nerviosos.
A medida que el combustible comienza a agotarse en ciertas zonas, las aerolíneas están recurriendo a verdaderas acrobacias logísticas para mantener sus aviones en el aire. Lufthansa ha desviado algunos vuelos desde Ciudad del Cabo vía Namibia para repostar, mientras AirAsia llegó a transportar suficiente combustible para dos vuelos hacia Vietnam, permitiendo que sus aeronaves regresaran sin repostar en tierra.
Sin embargo, más allá de la disponibilidad, es el precio del combustible —el mayor costo individual de una aerolínea incluso en tiempos normales— lo que ha generado preocupación sobre la viabilidad financiera del sector.
Todas las aerolíneas que han reportado resultados desde el inicio del conflicto han advertido que los mayores costos eliminarán parte o la totalidad de sus ganancias este año.
“Mucho dependerá de cómo evolucione el mercado a fines del verano y, obviamente, de lo que ocurra con el conflicto”, dijo en abril Kenton Jarvis, CEO de easyJet.
Quiebras y consolidación
Muchos en la industria ahora se preguntan quién podría ser la próxima aerolínea en quebrar después de Spirit. Apenas comenzó el conflicto, los inversionistas empezaron a apostar contra las compañías más débiles.
Las posiciones cortas sobre la europea Wizz Air aumentaron hasta casi un sexto de toda su propiedad accionaria. Los inversionistas llevan años preocupados por el exceso de pedidos de aviones de la compañía, incluidos modelos de largo alcance que ya no necesita tras abandonar un fallido intento de ingresar al mercado de Medio Oriente. Además, compite en el segmento más agresivo en precios, enfrentándose directamente con Ryanair.
El mes pasado, el cofundador y CEO de Wizz, József Váradi, convocó a periodistas en Londres para defender la solvencia de la empresa. “Este probablemente es el gráfico más importante hoy”, afirmó mientras mostraba una diapositiva indicando que la compañía aún cuenta con € 2 mil millones en caja. “Hay mucho ruido allá afuera, pero simplemente todas esas apuestas son falsas e infundadas”.
En Estados Unidos también crecen las preocupaciones sobre JetBlue y Frontier, competidores de Spirit.
Mientras las aerolíneas low cost estadounidenses elevaron costos comprando aviones nuevos, las cuatro grandes compañías tradicionales —United, American, Delta y Southwest— bajaron tarifas y comenzaron a ofrecer asientos básicos sin servicios, atacando directamente el mercado económico.
“Algunas low cost ultraeconómicas que operaban aviones antiguos decidieron comprar modelos nuevos y sus estructuras de costos subieron. Eso les dio una oportunidad a las aerolíneas tradicionales para competir”, explica Fernandes.
El fin de una era
Europa ha consolidado gradualmente su sector aéreo durante décadas, con muchas aerolíneas pequeñas desapareciendo o siendo absorbidas por tres gigantes: Air France-KLM, Lufthansa e International Airlines Group (IAG), matriz de British Airways.
IAG abandonó este año una oferta para comprar una participación en la portuguesa TAP, aunque mantiene interés en adquisiciones.
“Siempre estamos observando el mercado”, dijo el CEO Luis Gallego. “Algunas aerolíneas tendrán dificultades y necesitarán reducir capacidad. Eso podría representar una oportunidad para nosotros”.
En períodos anteriores de crisis, las aerolíneas aprovecharon para deshacerse de aeronaves antiguas y esta vez no será distinto. Lufthansa ya anunció el retiro anticipado de sus Boeing 747-400 y algunos Airbus A340 más antiguos. Air France-KLM evalúa adelantar la salida de sus A330-200.
La mayor incógnita gira en torno a la flota mundial de Airbus A380. Este gigante de dos pisos y cuatro motores consume más combustible que dos Airbus A350 combinados, según ejecutivos del sector.
Emirates sigue comprometida con el modelo y ha pedido reiteradamente a Airbus un reemplazo de tamaño similar. British Airways también lo considera parte esencial de su estrategia.
Pero otras compañías enfrentan dudas. Qatar Airways envió varios de sus A380 a un aeropuerto español utilizado para almacenamiento prolongado. “Uno asumiría que no volverán”, predice un ejecutivo de la industria.
Algunas aerolíneas también anunciaron fuertes recortes de rutas deficitarias. Lufthansa ya eliminó 20 mil vuelos este verano boreal debido al alza del combustible.
Incluso con aeronaves más eficientes, la industria enfrenta miles de millones de dólares adicionales en costos.
Si el conflicto se prolonga, la situación podría empeorar significativamente. Los analistas advierten sobre una espiral descendente: a medida que aumenten los costos y expiren las coberturas financieras de combustible, más rutas dejarán de ser rentables.
Los servicios se recortarán, elevando los costos fijos y obligando a subir aún más los precios, lo que a su vez desincentivará a los pasajeros. Al mismo tiempo, una guerra prolongada, con hogares golpeados por mayores precios de combustibles y alimentos, terminará afectando también el gasto en viajes.
“Se entra en una dinámica que no es buena para las aerolíneas (...) porque comienza una destrucción más estructural de la demanda”, advierte un asesor senior del sector.
Esto no anticipa un buen futuro para los viajes low cost, particularmente en Europa, donde la competencia feroz y la desregulación permitieron tarifas fuera de temporada de apenas £17.
“A medida que las tarifas suban por el combustible, las aerolíneas low cost europeas aprovecharán sus menores costos, cobertura de combustible y caja para subir precios”, dice Charlton. Las aerolíneas premium reducirán vuelos de corta distancia para privilegiar rutas largas, disminuyendo la presión competitiva. “Las low cost quedarán libres para subir tarifas culpando al precio del combustible”, agrega.
Por ahora, muchas aerolíneas económicas mantienen congelamientos de precios. Pero todo esto ocurre justo cuando comienza la crucial temporada de verano boreal, período clave para revertir las pérdidas del invierno.
“El invierno podría ser una historia completamente distinta”, advierte el analista John Strickland.
“Si estos altos precios se mantienen (...) las aerolíneas podrían volverse mucho más brutales respecto de lo que no volarán en invierno para compensar el costo del combustible”.
Y entonces podrían venir recortes mucho más profundos de aviones, rutas y empleos.
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