Cuando la guerra en Irán disparó el precio del petróleo a fines de febrero, las aerolíneas de bajo costo no estaban en la misma posición que en shocks anteriores. El jet fuel, que según la IATA representa entre el 25% y 30% de los costos operacionales de una aerolínea, alcanzó la semana pasada los US$ 181 por barril.
Antes de la pandemia, el modelo low cost tenía ventajas claras en costos y márgenes. Pero ese escenario cambió. “Todo el aumento del costo de mano de obra que ocurrió durante y post pandemia, hizo que la diferencia de costo entre low cost y legacy se fuera achicando”, explica Jaime Szigethi, socio y office manager de McKinsey & Company.
A eso se sumó un cambio en los hábitos de los pasajeros, particularmente visible en Estados Unidos, donde parte de la demanda comenzó a migrar hacia productos más premium, y al mismo tiempo, las legacy respondieron con tarifas básicas que les permitieron capturar tráfico que antes no tenían.
“Este es un periodo difícil para toda la industria, alzas así en el precio del petróleo son complejas de absorber”, advierte Szigethi.
El colapso de Spirit y la señal global
El caso más dramático es Spirit Airlines, que cerró sus operaciones tras no lograr salir de su segundo proceso de quiebra en menos de dos años. La aerolínea ya venía debilitada luego del bloqueo a su fusión con JetBlue, y el alza del combustible fue su golpe final.
En paralelo, distintas aerolíneas de bajo costo solicitaron US$ 2.500 millones en ayuda estatal al gobierno de Trump.
El problema es especialmente complejo para las aerolíneas enfocadas en pasajeros sensibles al precio. Andrew Levy, CEO de Avelo explicó al Wall Street Journal que su tarifa promedio fue de US$ 115 el año pasado, por lo que agregar US$ 30 por combustible es significativo.
El impacto no es parejo a nivel global. Según datos de McKinsey, el modelo low cost representa hoy cerca del 60% de la capacidad aérea en Europa, frente a un 36% en Estados Unidos, el mercado más golpeado, y un 37% en Latinoamérica, donde aún falta ver cómo evolucionará el escenario.
Felipe Sepúlveda, analista de Admirals, advierte que: “Cuando sube fuerte el jet fuel, el margen para absorber ese mayor costo es menor que en una aerolínea tradicional”. A su juicio, el petróleo caro “no elimina el modelo low cost, pero sí le quita espacio para competir solo por precio”.
Los ajustes comienzan a verse en Chile
En Chile, las aerolíneas también tomaron medidas. Fuentes de la industria explican que SKY no contaba con cobertura frente a la abrupta alza del precio del jet fuel. Entre las medidas de la compañía está la reducción de frecuencias en algunas rutas, (sin abandonar destinos), pasando en ciertos casos de cinco vuelos diarios a tres.
Además, aseguran que congelaron parte de los viajes corporativos internos y revisan permanentemente sus costos operacionales al igual que el resto de las compañías.
Desde McKinsey, Szigethi matiza: “A este nivel de petróleo cancelar rutas me parece natural, no sé si es una señal de estar o no estar fit, pero sí es una señal de que están activamente gestionando la contingencia”.
SKY, cuenta con una ventaja operacional: es la única aerolínea del mercado chileno con flota 100% NEO, tecnología que reduce el consumo de combustible cerca de un 25%, aunque las fuentes reconocen que eso no alcanza para compensar completamente el alza del jet fuel. Cabe recordar que con su nuevo gerente general, Daniel Belaúnde, SKY viene implementando cambios orientados a la rentabilidad desde hace meses.
JetSmart, en tanto, indicó a Señal DF que el contexto, “representa un desafío transversal para toda la industria”. La compañía destacó que su flota NEO y su programa SMARTFUEL le permiten operar con mayor eficiencia.
Sin embargo, la aerolínea no se refirió sobre si cuenta con coberturas de precio de combustible (hedging), ni precisó si ha ajustado rutas o frecuencias.
El segundo trimestre será el verdadero test
“El primer trimestre fue el de menor exposición al shock; ahora viene uno con exposición completa”, advierte el socio de McKinsey. En el hemisferio sur, el verano suele ser el período más fuerte para las aerolíneas y, además, el alza del combustible comenzó a sentirse recién desde fines de febrero.
A nivel global, el director general de IATA, Willie Walsh, señalo a Reuters en una entrevista que, “existe preocupación por posibles déficits al acercarse la temporada alta de verano en el hemisferio norte, especialmente entre finales de mayo y comienzos de junio”, lo que podría derivar en racionamientos, ajustes de itinerarios e incluso cancelaciones en la industria aérea.
En Chile, la escasa transparencia financiera de las aerolíneas dificulta anticipar el verdadero impacto. SKY y JetSmart no publican estados financieros, por lo que las señales se leen en los datos de la Junta de Aeronáutica Civil (JAC).
En marzo de 2026 el tráfico nacional cayó un 3,2% en pasajeros respecto al mismo mes del año anterior, aunque de forma desigual entre compañías.
SKY perdió cerca de 85.000 pasajeros domésticos en un año, (-22,7%), JetSmart se mantuvo (+0,6%) y Latam creció un 4%.
Fuentes de la industria explican que parte de la baja de SKY responde al traslado de cinco aviones desde Chile hacia México, de los cuales algunos volaban rutas domésticas. Al mover esos aviones ajustaron mercado en Chile y Perú.
Ewald Stark, analista de BICE Inversiones, agrega que la capacidad de traspasar mayores costos depende del mix de clientes de cada empresa. “Una mayor exposición a clientes premium y/o corporativos permite sostener tarifas más altas, capaces de absorber de mejor manera el aumento en el costo del combustible”.
En la misma línea Ignacio Sobarzo, analista de Estudios en BCI, advierte que: "El desafío para las aerolíneas con estrategias 'lowcost' es que al percibir menores márgenes relativos, la capacidad de maniobra disminuye, y tienen más presión para elevar tarifas, además de reducir capacidad”. 
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