La guerra con Irán ha comprimido la oferta global de combustible para aviones, jet fuel, amenazando con alterar los planes de vacaciones justo cuando se acerca la temporada alta de viajes de verano en el hemisferio norte.
La casi paralización del transporte marítimo a través del estrecho de Ormuz ha interrumpido las exportaciones de petróleo desde el Golfo Pérsico, obligando a refinerías en otras regiones a recortar la producción de combustible para aviones y de su ingrediente base, el queroseno. Agravando el problema, las refinerías de Medio Oriente —donde normalmente se produce más de 10% del combustible para aviones y queroseno del mundo— han tenido dificultades para entregar cargamentos a compradores fuera de la región.
Los precios del combustible para aviones han subido incluso más que los del petróleo desde que comenzó el conflicto. Se han disparado a niveles récord, superando los US$ 200 por barril en Europa. Frente a mayores costos de combustible y menor oferta, las aerolíneas han cancelado miles de vuelos, dejado en tierra aeronaves antiguas y menos eficientes, y elevado las tarifas aéreas. Más cancelaciones podrían estar próximas.
¿Qué mercados están viendo la mayor disrupción?
Asia ha sido particularmente golpeada, ya que normalmente recibe la mayor parte del petróleo transportado a través del estrecho de Ormuz. La producción de combustible para aviones y queroseno de las refinerías asiáticas cayó a 2,9 millones de barriles diarios en abril, una disminución de más de medio millón de barriles diarios frente a febrero, según cifras del servicio OilX de Energy Aspects.
Europa también está bajo presión. Las refinerías en la región han cerrado durante años, incapaces de competir con plantas más grandes y eficientes en Asia. Cerca de 40% del combustible para aviones utilizado por la Unión Europea es importado, y la mitad de ese volumen normalmente pasa por Ormuz.
Shell dijo que las refinerías europeas están maximizando la producción de combustible para aviones. La región también ha incrementado las compras desde Norteamérica y África, según datos de Vortexa.
Pero no está claro cuánto podrán sostenerse esos suministros hacia adelante, especialmente considerando que la demanda de combustible para aviones suele aumentar durante el verano.
Si Europa no logra reemplazar más de la mitad de su suministro perdido desde Medio Oriente, sus inventarios de combustible para aviones podrían alcanzar niveles críticos en junio, según la Agencia Internacional de Energía, momento en que “podrían surgir escaseces físicas en ciertos aeropuertos, provocando cancelaciones de vuelos y destrucción de demanda”.
Donald Trump ha dicho que Estados Unidos tiene “mucho” combustible para aviones. Ha rechazado la idea de restringir exportaciones para proteger el abastecimiento interno y anteriormente llamó a otros países a comprar a Estados Unidos. Pero las refinerías estadounidenses ya están produciendo volúmenes récord, dejando poco espacio para seguir aumentando la producción, y venden la mayor parte de su combustible dentro del mercado local.
Norteamérica utiliza habitualmente combustible “Jet A”. Este tiene un punto de congelación más alto que el “Jet A1”, tradicionalmente usado en Europa y otras partes del mundo. La Comisión Europea, brazo ejecutivo de la Unión Europea, señaló en mayo que “no existen obstáculos regulatorios para el uso de combustible Jet A importado a Europa”.
Aunque Estados Unidos está más protegido del ajuste global de oferta por ser exportador neto de combustible para aviones, la costa oeste aún importa entre 15% y 20% de su combustible, principalmente desde Corea del Sur, frente a 5% o menos en otros estados, según el American Petroleum Institute.
¿Qué aerolíneas están más afectadas?
El combustible para aviones es el segundo mayor gasto para las aerolíneas después de la mano de obra. Puede representar hasta 30% de los costos operacionales, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.
Muchas compañías realizan coberturas de combustible, fijando hoy un precio para combustible que será entregado más adelante. Esto las protege de futuras alzas de precios, aunque la estrategia puede jugar en contra si el combustible se abarata. Las aerolíneas europeas han cubierto una porción significativa de sus necesidades para los próximos meses.
En contraste, la mayoría de las aerolíneas estadounidenses —las más grandes del mundo por capacidad— dejaron de hacer coberturas tras sufrir pérdidas durante las oscilaciones del petróleo en torno a la crisis financiera de 2008. Eso las ha dejado más expuestas al alza de precios provocada por la guerra.
American Airlines Group dijo que enfrenta más de US$ 4 mil millones en costos adicionales este año, mientras que IAG, matriz de British Airways, señaló que espera pagar unos 2 mil millones de euros (US$ 2,4 mil millones) adicionales por combustible en 2026.
Las aerolíneas low cost están siendo especialmente presionadas porque sus modelos de negocio se basan en mantener costos bajos para ofrecer tarifas baratas y vuelos frecuentes. Spirit Aviation Holdings cerró a comienzos de mayo después de que el alza en los precios del combustible complicara sus planes para salir de la quiebra y no lograra asegurar un rescate federal. No fue la única en buscar ayuda financiera. Un grupo de aerolíneas pidió US$ 2,5 mil millones a la administración Trump, según personas familiarizadas con las conversaciones.
¿Han subido las tarifas aéreas?
Las aerolíneas han trasladado a los clientes los miles de millones de dólares adicionales en costos de combustible, agregando recargos por combustible a los pasajes y aumentando las tarifas por equipaje y selección de asientos. Algunos ejecutivos han instado a los viajeros a reservar cuanto antes para evitar incrementos aún mayores si la guerra en Medio Oriente se prolonga.
El alza de tarifas ha sido especialmente visible en Asia. Cathay Pacific Airways ha estado ajustando sus recargos por combustible, que alcanzarán cerca de US$ 350 para vuelos de larga distancia ida y vuelta desde mediados de mayo.
En Estados Unidos, al 27 de abril, el costo promedio de un vuelo internacional ida y vuelta había aumentado 16% frente a un año antes, hasta US$ 1.101, según el sitio de comparación de viajes Kayak. El precio promedio de un ticket doméstico ida y vuelta subió 24%, hasta US$ 365.
Incluso si el estrecho de Ormuz reabre, tomará tiempo para que los flujos de petróleo y combustible desde el Golfo vuelvan a la normalidad. Aun así, se espera que las tarifas aéreas permanezcan elevadas por algún tiempo, mientras las aerolíneas intentan recuperar sus costos adicionales. United Airlines anticipa que podrá traspasar hasta 100% de los mayores costos de combustible a precios para los clientes hacia fines de año.
¿Se han cancelado vuelos?
Las aerolíneas han reducido su capacidad para el verano (boreal) en casi 4%, eliminando 9,3 millones de asientos de sus itinerarios, según la firma de análisis Cirium. Las compañías han concentrado los recortes en rutas menos rentables y vuelos fuera de horarios peak.
Deutsche Lufthansa, el mayor grupo aéreo de Europa, dijo que cancelará 20 mil vuelos de corta distancia no rentables en la región este verano. También se está preparando para eventuales escalas de reabastecimiento en vuelos directos.
La reducción de itinerarios podría aliviar la presión sobre la oferta de combustible para aviones. Pero eso ofrecerá poco consuelo a pasajeros cuyos planes de viaje se vean afectados. Las protecciones para consumidores en caso de cancelaciones varían según el país. La mayoría de las aerolíneas entrega reembolsos, créditos para otra reserva u ofrece vuelos alternativos si el trayecto original es cancelado.
Que los pasajeros tengan derecho a compensación por los inconvenientes dependerá de si las interrupciones por escasez o altos costos del combustible son consideradas dentro del control de la aerolínea bajo la legislación local. Las compañías están exentas de compensaciones durante circunstancias extraordinarias, que incluyen guerras y eventos climáticos extremos.
La Comisión Europea señaló que las escaseces locales de combustible cumplen ese criterio, pero que los altos costos del combustible no. Eso significa que, si un vuelo dentro de la Unión Europea o desde el bloque es cancelado por costos de combustible menos de 14 días antes de la fecha programada, los clientes podrían tener derecho a hasta € 600. Lo mismo aplica para pasajeros que viajen hacia el bloque, pero solo cuando el pasaje haya sido reservado con una aerolínea europea.
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