El Presidente de Argentina, Javier Milei, busca miles de millones de capital privado para convertir las deterioradas vías férreas de carga del país en una ruta clave para el transporte de granos y minerales hacia los puertos de exportación.
Sin embargo, privatizar la red estatal es una tarea titánica, y una en la que Argentina ya ha fracasado antes. En la década de 1990, el primer intento del gobierno de ceder los ferrocarriles a operadores privados fracasó porque las empresas invirtieron poco en infraestructura y abandonaron las rutas no rentables. Comunidades enteras quedaron aisladas, algunas se convirtieron en pueblos fantasma, y el sistema terminó siendo renacionalizado.
Esta vez, Milei podría estar haciendo que el desafío sea aún mayor. El modelo que su administración eligió para la subasta ha generado críticas entre expertos del sector y corre el riesgo de dejar fuera a uno de los principales postores: el gigante ferroviario Grupo México, que cuenta con respaldo de la administración Trump. Otros posibles interesados incluyen a un operador argentino y un consorcio de exportadores de granos que incluye a Cargill y Bunge Global.
Hay mucho en juego. Sin una participación sólida de grandes actores, la subasta podría tener dificultades para atraer el nivel de inversión que se necesita para modernizar la red y convertirla en un motor de crecimiento en un momento en que la recuperación económica de Argentina pierde impulso.
“Si no hacen un cambio radical en cómo planean llevar a cabo la licitación, no presentaremos una oferta”, dijo en entrevista el director ejecutivo de Grupo México, Fernando López Guerra, al describir al ferrocarril como la futura columna vertebral de la economía argentina. “No se trata de una licitación cualquiera”.
El proceso también pone de relieve los límites de la influencia estadounidenses sobre uno de sus aliados regionales más cercanos, incluso después de que el Tesoro ayudara a Argentina a obtener un rescate de US$ 20.000 millones durante un año electoral crítico.
Actualmente, la empresa estatal argentina cuenta con unos 14.000 kilómetros de vías férreas de carga, pero gran parte está en tan mal estado que solo unos 7.600 kilómetros están operativos. La reactivación del sistema podría ser transformadora, reduciendo costos logísticos, impulsando exportaciones y apoyando el crecimiento económico.
Por ello, la verdadera controversia comienza en cómo liberar ese potencial.
El núcleo del plan de Milei implica alejarse del sistema verticalmente integrado actual, en el que la empresa estatal Belgrano Cargas controla la infraestructura, los trenes y las operaciones. Este modelo se utiliza ampliamente en el continente americano, incluso en ferrocarriles privados en EEUU, México y Brasil.
En su lugar, el gobierno planea dividir Belgrano Cargas en nueve subastas independientes que incluyan vías, almacenes y operaciones en tres corredores. Los adjudicatarios deberán permitir el modelo de “acceso abierto” (Open Access), un sistema en el que múltiples operadores pueden circular con trenes por la misma infraestructura.
Funcionarios, incluido el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, sostienen que este enfoque no solo fomenta la competencia, sino que además tiene base legal en una ley de 2015 aprobada durante el mandato de la exPresidenta Cristina Fernández de Kirchner. “Es clave que exista Open Access para que haya competencia en la operación de las vías”, afirmó Sturzenegger en una respuesta escrita.
Aunque Milei ha eliminado muchas regulaciones aprobadas por gobiernos anteriores, esta se ha mantenido.
“La ley Open Access la dejó porque está totalmente alineada con los principios y valores de este gobierno. Es una ley que promueve la competencia”, afirmó Alejandro Núñez, director de Belgrano Cargas, quien lidera el proceso de privatización.
En un comunicado, el consorcio de exportadores de granos expresó su apoyo a un modelo de acceso abierto, pero señaló que no puede confirmar si presentará una oferta hasta que el gobierno publique los documentos finales de la licitación. El grupo representa alrededor del 85% del transporte actual de Belgrano Cargas.
“Una operación de acceso abierto más eficiente puede acelerar la modernización que el sistema necesita desde hace décadas, creando un ferrocarril para todos los argentinos”, afirmó el consorcio en una respuesta escrita.
Grupo México discrepa de forma contundente, y su postura se perfila como uno de los mayores riesgos para el éxito de la subasta.
El conglomerado, controlado por el multimillonario Germán Larrea, se ha comprometido a realizar una inversión inicial de US$ 3.000 millones para reconstruir el sistema ferroviario argentino.
Sin embargo, busca pujar por la red completa, o al menos asegurar un corredor entero, en lugar de competir por activos fragmentados bajo un esquema de acceso abierto. El director ejecutivo López ha viajado a Argentina en cinco ocasiones desde que Milei asumió el cargo para reunirse con funcionarios e inspeccionar la red, sin lograr hasta ahora un acuerdo.
Núñez, de Belgrano, sostiene que cualquier empresa podría implementar su modelo integrado siempre que participe en cada subasta de un corredor y permita el acceso de otros operadores a las vías. López afirma que el acceso abierto socava la rentabilidad y advierte que “todo el mundo pierde dinero” con ese sistema.
Grupo México destacó su experiencia. Tras la privatización ferroviaria de México en 1997, la empresa ayudó a transformar una red deteriorada en una arteria clave para el comercio norteamericano. Ahora ve un potencial similar en Argentina, especialmente para impulsar envíos de granos, minerales y suministros para la producción de petróleo.
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