Hoy en la Corte Suprema se enfrentarán las caras las aerolíneas que buscan la aprobación de los Joint Business Agreements (JBA) y la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (Achet), entidad que llegó hasta el máximo tribunal para impedir que se de la luz verde al acuerdo de integración de rutas.
En diciembre pasado, Latam Group, American Airlines y el Grupo Iberia, obtuvieron el visto bueno por parte del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) para la puesta en marcha de los JBA, operación que aún no pueden llevar a cabo por tener pendiente este recurso de reclamación.
Entre quienes han manifestado sus reparos a esta operación, el ex presidente del TDLC, Tomás Menchaca, aseguró que no existen los argumentos suficientes para descartar una posible colusión.
La opinión del experto fue presentada por la Achet en su aporte de antecedentes ante la Suprema en un informe titulado “Los acuerdos entre LatamAirlines y American Airlines y Latam Airlines e IAG a la luz del derecho de la libre competencia”.
En el escrito, Menchaca concluye que los acuerdos celebrados por las tres líneas aéreas “debieron haber sido rechazados por el TDLC”, producto de las características del mercado y la gran participación de las empresas en el sector, lo cual aumenta los riesgos en cuanto a que éstas sincronicen sus estrategias.
Entre sus principales argumentos, el experto indica que los JBA celebrados entre LATAM Airlines, American Airlines, Iberia y British Airways son acuerdos entre competidores que tienen por objeto “coordinar precios, frecuencias (cantidad) y prácticamente todas las variables de competencia”, los cuales implican todos los riesgos unilaterales y coordinados que tiene una operación de concentración”.
En el informe llega más lejos en su crítica determinando que esta operación de JBA no se trataría de cualquier colusión, sino que de una de “carácter de cartel duro, pues se trata de empresas que mantienen su independencia en todo lo demás”.
El análisis pone en duda la sentencia del TDLC en el sentido de omitir los riesgos coordinados de las tres empresas miembros de la alianza. “Claramente, son los más relevantes en una operación como ésta, que se trata precisamente de un acuerdo entre competidores en las más importantes variables de competencia”, sostiene.
Sobre el argumento de las compañías en cuanto a que esta clase de alianzas que opera a nivel internacional sin ocasionar los conflictos que advierten sus detractores, el abogado fue categórico en explicar que la situación del mercado chileno es particular y distinta a lo que ocurre en el resto del mundo, especialmente en Estados Unidos y Europa, por lo que la experiencia extranjera no es aplicable.
“La gran diferencia existente entre la situación del mercado chileno -y otras latitudes-, es que se trata de un país geográficamente aislado que tiene un solo aeropuerto internacional, sin buenas condiciones para ser utilizado como hub”, como sí ocurre a nivel global.
Crítica a mitigación
Otro de los puntos cuestionados por el abogado son las medidas de mitigación que tomó el TDLC en este caso, las cuales a su juicio son “completamente insuficientes”.
Argumentó lo anterior en que estas acciones no responden a la magnitud de la alianza ni a sus posibles consecuencias en el mercado, pues se concentran en aspectos “conductuales” y “no se hacen cargo de los efectos estructurales” de la industria.
En este punto, el abogado indica que al tomar en cuenta únicamente los peligros asociados a riesgos unilaterales, el TDLC no dimensionó aquellos peligros que van de la mano con las coordinaciones que puedan darse entre las tres compañías, “que son los más importantes en un acuerdo horizontal entre competidores como éste”.
Según Menchaca, en el caso de que las resoluciones del tribunal no se modifiquen en la línea propuesta, esto implicará que las mitigaciones serán “muy difíciles de fiscalizar”.
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