Por Neil Gough
“Conozco y he leído de su notable trabajo en Estados Unidos”, escribió Sun Yat-sen en una carta de 1924 a Henry Ford. “Y creo que puede hacer un trabajo parecido en China en una escala más amplia y significativa”. En retrospectiva Sun, el padre de la China moderna, y Ford, padre de la producción masiva en línea de ensamblado, probablemente deberían haber hablado.
Pero no fue así. Lo más cerca que la empresa automotriz de Ford llegó de conquistar el Reino Medio durante su vida fue abrir una oficina de ventas en Shangai en 1928, que cerró al iniciarse la segunda guerra mundial.
En 1978, con China a punto de reabrirse al mundo, Deng Xiaoping recibió al nieto de Ford, Henry Ford II, en una visita a Beijing. La firma empezó a exportar camiones al continente el año siguiente, pero resultó un negocio de nicho.
El camino al éxito en el mercado chino ha sido largo para Ford. La sexta mayor automotriz del mundo aún debe lograr la amplia escala (en lo que es ahora el mayor mercado automotriz del mundo) de la que habló Sun hace casi un siglo. Eso puede estar por cambiar. Ford está embarcado en su mayor campaña en el mercado continental hasta ahora, gastando US$ 1.600 millones en cuatro nuevas plantas que comenzarán a producir a partir del próximo año. Para 2015, espera triplicar su cartera de modelos y duplicar su red de distribuidores y base de empleados en China.
Los agresivos planes son parte fundamental del objetivo del director ejecutivo de Ford, Alan Mulally, de obtener un 32% de sus ingresos totales de Asia Pacífico y África para 2020, por encima del 15% actual. Gran parte del crecimiento vendrá de China. “El mercado chino ciertamente es una oportunidad significativa y estamos listos”, escribió Mulally en un correo electrónico. Por gran parte de la última década, Ford no estuvo listo. En los 10 años desde 2001, cuando estableció su primer joint-venture para autos de pasajeros, Ford a nivel global acumuló pérdidas por US$ 21.300 millones. Las pérdidas llegaron junto con una montaña de deuda creciente mientras Ford lidiaba con una indigestión empresarial tras una serie de compras desafortunadas. “Hubo un período de 10 años donde habíamos comenzado esta sociedad en China, pero nunca pudimos darle, ni al mercado chino, toda nuestra atención, porque teníamos otros grandes asuntos en el negocio”, dijo Joe Hinrichs, presidente de Ford Asia-Pacific y Africa.
Tras años de una reestructuración dolorosa, Ford está de nuevo en marcha y es rentable. Vendió 1,4 millones de autos en los tres primeros meses del año, un alza de 12% respecto del año anterior. Con la empresa en su mejor forma financiera en más de una década, los ejecutivos finalmente han dado una buena mirada al negocio de la firma en el continente. Y no les ha gustado lo que han visto.
En los primeros cinco meses del año, Ford se ubicó en el puesto 12 en ventas de autos de pasajeros en China, con una modesta participación de mercado de 2,6%, justo detrás de la local Great Wall Motors y ligeramente delante de la japonesa Suzuki. Esa participación es menor que la de cualquier otra gran región en la que Ford compite.
Para cambiarlo, Ford ha acelerado a fondo en sus planes de expansión.
En Liangjiang New Area, un área de desarrollo industrial en Chongqing, un pequeño ejército de camiones tolva y excavadoras rugen en torno al sitio de una segunda planta de motores, de US$ 500 millones, cuya construcción se inició el mes pasado. Al lado, con un costo de US$ 350 millones, estará la primera planta de transmisiones de Ford en el continente. Y unos kilómetros más allá, se avanza en la segunda planta de ensamblaje de autos de pasajeros de Ford en Chongqing, que abrirá el próximo año a un costo de US$ 350 millones. En Nanchang, provincia de Jiangxi, Jiangling Motors, el fabricante de vehículos comerciales en el que Ford tiene un 30%, inició las obras para una planta de ensamblado de US$ 300 millones.En conjunto, estas expansiones elevarán la capacidad productiva de Ford en China a 1,1 millón de unidades, lo que se compara con los 582.000 vehículos que vendió el año pasado.
Los analistas creen que el frenesí de construcción sin precedentes es obligatorio si Ford espera ganar terreno a marcas rivales mejor posicionadas como Volkswagen, GM, Hyundai, Nissan, Toyota y Honda, todas las cuales tienen una mayor participación en el mercado chino.
“Es un reconocimiento de que China se ha convertido en el escenario central en la batalla por el dominio en la industria automotriz del siglo 21”, dijo Bill Russo, ex jefe de Chrysler en China y ahora director de la consultora Synergistics, con sede en Beijing. “Están tratando de recuperar terreno y haciendo las inversiones necesarias para volver al juego”.
Los observadores dicen que los grandes desafíos de Ford en el continente han sido el tamaño relativamente menor de su cartera de productos y su socio de negocios.
Chongqing Changan Automobile históricamente ha sido un jugador pequeño en la industria automotriz del continente cuando se lo compara con grandes grupos de propiedad municipal como Shangai Auto (socio de GM y VW), Beijing Auto (socio de Hyundai) o Guangzhou Auto (socio de Honda, Toyota y Fiat).
De los quince nuevos modelos de autos de pasajeros (hoy tiene cinco) que Ford planea introducir en los próximos cuatro años, se han anunciado dos y se espera que la producción local comience el próximo año. Para Ford, todo es parte de un cambio que se cierne sobre China desde hace tiempo.
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