Primero el servicio de transporte privado, luego el servicio de uso compartido de scooters eléctricos: ahora, ¿las ciudades acogerán la idea de la compañía de un negocio integral de transporte?
En la visión del futuro de Dara Khosrowshahi, usaré Uber para pagar el viaje en tren desde mi casa en Berkeley hasta la oficina de Financial Times en el distrito financiero de San Francisco; usaré una bicicleta eléctrica de Uber para asistir a una entrevista durante el almuerzo al otro lado de la ciudad; y tomaré uno de sus autos para irme a casa después de beber en el happy hour.
“La principal competencia aquí es la propiedad de automóviles y es un gran mercado a perseguir”, me dijo Khosrowshahi, el director ejecutivo de Uber, cuando hablamos recientemente sobre la iniciativa de la compañía para convertirse en el “Amazon del transporte”. Dijo: “Creo que nos convertirá en un hábito diario que resultará ser increíblemente valioso”.
Al igual que su rival más pequeño, Lyft, Uber quiere reemplazar los vehículos de propiedad privada convirtiendo su aplicación en un negocio integral de transporte, que incluirá el transporte privado, el uso compartido de bicicletas y scooters eléctricos, el arriendo de autos y el transporte público. Ambas compañías han realizado inversiones en el transporte de dos ruedas a medida que avanzan hacia la siguiente fase de crecimiento en una industria que ya ha revolucionado la forma en que muchos de nosotros nos desplazamos.
Mala imagen
La reducción del número de autos es un objetivo loable. Contribuyen a la congestión vial y a la contaminación y, durante la gran parte del día en que están inactivos, ocupan espacios que podrían utilizarse de forma más productiva.
Uber ha logrado una participación de mercado dominante en Estados Unidos y un negocio valorado en US$ 76 mil millones al incursionar en el negocio de los taxis desde San Francisco hasta Sao Paulo.
El estilo súper agresivo de la compañía enojó a los taxistas y contrarió a las autoridades municipales, y Khosrowshahi se pasó el año pasado intentando cambiar esa imagen, calmando las relaciones con los reguladores, elevando la seguridad y limpiando una cultura interna tóxica.
Pero a medida que sus ambiciones se expanden hasta abarcar el espectro del transporte urbano, Uber y (en menor grado) Lyft siguen pagando por los malos comportamientos del pasado. Las autoridades de San Francisco desdeñaron a ambos cuando otorgaron permisos para arriendo de scooters eléctricos este mes, alegando violaciones en sus negocios primarios.
Los reguladores están adoptando un enfoque más inteligente hacia la explosión del uso compartido de scooters eléctricos y los dictámenes cambian de una ciudad a otra: el mismo día que Uber y Lyft perdieron en San Francisco, obtuvieron permisos en Santa Mónica.
Mientras tanto, la ciudad de Nueva York ha limitado temporalmente el número de autos que brindan el servicio de transporte privado y el alcalde de Londres quiere hacer lo mismo.
Todo se suma a una situación regulatoria más complicada en un momento en el que Uber y Lyft se están preparando para atraer a inversionistas a las ofertas públicas iniciales.
Efectos negativos
Hay otros obstáculos hacia el transporte utópico. Como los carriles para bicicletas aún son escasos, la posibilidad de compartir las calles de la ciudad con los autos es intimidante para muchos. Uber y Lyft han exacerbado esto en muchas ciudades al poner más autos en las calles, lo cual aumenta la congestión y hace que sea aún menos atractivo andar en bicicleta o en scooter eléctrico.
El auge de las aplicaciones de transporte privado también ha contribuido a una disminución en el uso del transporte público en EEUU, el cual cayó a su nivel mínimo en doce años en 2017, mientras que está aumentando la cantidad de kilómetros recorridos en autos cada año. Muchos sistemas urbanos carecen de fondos suficientes y la disminución de los ingresos provenientes de las tarifas no ayuda.
Uber dice que su incursión en el uso compartido de bicicletas en San Francisco es prometedora pues es un incentivo para que la gente deje de utilizar los autos. A la hora del taco, el uso de bicicletas aumenta mientras que el uso de autos disminuye.
Por ahora, los autos siguen siendo los dueños de las calles. Para cambiar esto, las ciudades tienen que construir carriles para bicicletas, imponer tarifas de congestión e invertir en el transporte público. Cuando se trata de convertir la visión de Khosrowshahi en realidad, aún quedan muchos obstáculos en el camino.
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