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Hace dos años, Boeing no cometía errores. Últimamente, no puede hacer nada bien, y alguien tenía que pagar el precio.
Esa persona resultó ser el director ejecutivo, Dennis Muilenburg. Boeing anunció ayer que renunciaría porque el directorio decidió que un cambio en el liderazgo “era necesario para restaurar la confianza en la compañía” después de dos accidentes fatales y un castigo mundial de su best seller, el 737 Max. Muilenburg será sucedido por David Calhoun, quien asumió el cargo de presidente en octubre.
Los directores tienen razón al hacer este cambio, por supuesto. Pero es sorprendente que haya sido necesaria la extensión del castigo por nueve meses; una rara y sorpresivamente indignante advertencia pública por parte de la Administración Federal de Aviación tras percibir presión por parte de la compañía; y, en última instancia, la detención total de la producción del Max para que el directorio se convenciera de que era necesario un cambio serio. Boeing reemplazó a Kevin McAllister como jefe de la división de aviones comerciales en octubre, pero en lo que respecta a los sacrificios, eso nunca sería suficiente.
Señalamientos al exCEO
El ingeniero de formación, condujo a Boeing a una verdadera respuesta ingenieril durante los primeros días de la crisis, perdiendo el elemento humano de la tragedia y la necesidad de rendir cuentas. En abril, Muilenburg atribuyó los accidentes a una “cadena de eventos” de los cuales el sistema de software de control de vuelo Boeing, que provocó la caída en picada de los jets Max, era sólo uno. Fue el rostro público de Boeing durante la crisis y, sin embargo, en dos testimonios ante el Congreso, parecía inmensamente fuera de lugar respecto del trabajo diario de su empresa.
Pero es un error considerar la crisis del Max como la culpa de un sólo hombre. La tragedia ha expuesto fallas profundamente arraigadas en la relación de Boeing con los reguladores, sus políticas de supervisión interna, las líneas de comunicación entre ingenieros y ejecutivos y su incesante impulso por mayores ganancias y flujo de caja.
Muilenburg fue especialmente obstinado en exprimir a los proveedores por recortes de costos para capturar algunos de sus ricos márgenes de ganancias para Boeing. También presionó una disputa comercial con Bombardier que llevó al exCEO de Airbus, Tom Enders, a acusar a la compañía de ser un matón nacionalista. Pero fue el predecesor de Muilenburg, Jim McNerney, quien inició el primer programa denominado Partnering for Success para presionar a los proveedores a obtener descuentos; el público objetivo lo llamó “Robo de Proveedores”.
Modificaciones
McNerney también fue CEO cuando Boeing trasladó sus simuladores de vuelo de Seattle a Miami en 2013 y comenzó a externalizar algunas formaciones a contratistas. En la práctica, esto redujo significativamente la comunicación entre los diseñadores de la cabina y los instructores que tenían una mejor comprensión de cómo reaccionaría un piloto típico de una aerolínea ante diversas situaciones, según informaron Peter Robison y Julie Johnsson para Bloomberg Businessweek.
McNerney también tomó la decisión de modernizar el diseño del 737 de hace décadas con motores más eficientes en combustible para lograr que un competidor del veloz modelo A320neo de Airbus se comercializara más rápido. El sistema de software de control de vuelo vinculado a los dos accidentes del Max ayudó a equilibrar el impacto aerodinámico de los grandes motores, que tuvieron que instalarse más adelante y más arriba.
Muilenburg también es un chivo expiatorio conveniente para deficiencias culturales más generalizadas. Me recuerda mucho a General Electric, y no creo que sea una coincidencia que McNerney y el nuevo CEO, Calhoun, sean exalumnos. Las raíces de la reciente crisis de GE se remontan a la expansión empresarial y al impulso constante por mayores ganancias diseñadas por Jack Welch. Jeff Immelt heredó ese legado ahora dudoso, y aunque trató tardíamente de controlar la expansión, mantuvo la mentalidad de obtener ganancias con resultados diferentes, pero también desastrosos.
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