La explosión de las “low cost” en Chile tiene un punto de partida y se llama Sky. La primera aerolínea que apostó por un modelo 100% de bajo costo, el que ha logrado despegar y agarrar velocidad de crucero en esta primera etapa. Su crecimiento ha sido explosivo y ya analizan nuevas formas de financiamiento para expandir su operación.
El CEO de la compañía, Holger Paulmann, acaba de reunirse con bancos de inversión como el Citi, Morgan Stanley y otros especialistas en este tipo de industria, presentándoles la compañía. “Ellos ya saben de nosotros, conocen nuestra historia y hemos tenido muy buena recepción”, dijo.
- ¿Cuál es su balance de esta primera etapa como aerolínea 100% low cost?
- En lo que ha corrido este año, hemos crecido tres veces lo que creció el mercado doméstico y cuatro veces en el ámbito internacional.
- ¿A qué se debe este impulso?
- Principalmente a la reducción de precios de los vuelos. Pero además de eso, nuestra aproximación del negocio es distinta.
Cualquier línea aérea puede bajar precios sacrificando cosas y puede mejorar sus estándares subiendo los costos. El desafío que nosotros hemos tenido que sortear es poder bajar el costo de operación subiendo los estándares de seguridad, satisfacción de los clientes y mejorando el clima laboral. Hay muy pocas líneas aéreas en el mundo que han sido capaces de hacerlo.
- ¿Esa es la principal transformación desde que partieron?
- No hay un referente de una línea aérea que parta siendo full service y que, en menos de dos años, haya transformado completamente su modelo de negocio hacia una low cost carrier. Esto, porque además de bajar los costos, hemos mejorado todos los demás estándares de la compañía. Eso nos hace el caso completamente único en la industria.
- ¿Cree que haber instalado este modelo llevó a otros actores a adelantar o precipitar su decisión de ingresar al país?
- Creo que sí. Antes había algunos mitos que decían que los mercados de Latinoamérica -a excepción de Brasil- eran muy pequeños, que en los aeropuertos las tarifas no son negociables y un montón de factores que decían que aquí no iba a funcionar el modelo low cost.Cuando la gente empezó a ver que nosotros estábamos haciendo esta trasformación y vieron la recepción de los clientes, detectaron una oportunidad en Latinoamérica y ahí fue donde empezaron rápidamente a venir todos los demás. Pero no es la única razón, hay otros factores que han contribuido a que otros actores entren, porque en realidad ven que es un mercado que estaba muy dominado por las líneas aéreas tradicionales y, algunas de ellas, no estaban haciendo un buen trabajo en materia de servicio al cliente.
-¿El modelo low cost sigue siendo una prueba o ya se puede hablar de consolidación?
- No está a prueba, pero como no existe un solo modelo de low cost, hay algunos que lo van a hacer bien y otros que no tanto.
- Pero, ¿qué tan sustentable es este modelo con la agresiva guerra de precios que hoy existe en el mercado? ¿Es posible que sigan cayendo los precios?
- Yo creo que en Chile hay espacio para que sigan cayendo las tarifas. Nosotros vamos a seguir bajándolas también y eso va generar más presión sobre el resto de nuestros competidores.
- Ustedes anunciaron un plan para llegar a 2020 con 5 millones de pasajeros transportados, ¿ese escenario se ha modificado con la irrupción de nuevas aerolíneas?
- Para nada. La entrada de nuevos competidores es probable que incentive a implementar más rápido todos los procesos de cambio y luego habrá que estimular más demanda. El mercado va a crecer más de lo que nosotros hubiésemos querido originalmente, solamente por efecto de tarifas más bajas.
- ¿Han implementado el modelo low cost completamente o faltan cosas por hacer?
- Uno de los cambios más relevantes es el de flota y ese empieza recién el segundo semestre de lpróximo año.
- ¿Con los nuevos aviones, en cuánto van aumentar su capacidad?
- En promedio, al año, estamos hablando de un aumento de oferta de aproximadamente 20%, pero ahí hay que pensar que el grueso del cambio de flota la vamos a tener recién en el tercer y cuarto trimestre de 2018.
¿Apertura en bolsa?
- Uno de los temas que estaban por definir son nuevas opciones de financiamiento, ¿lo resolvieron?
-Aún no, eso va a depender de varios factores...
- ¿Cuáles?
- Todavía estamos evaluando cuál es el mejor vehículo. Es decir, todos tienen sus pro y sus contras. Igual este año hemos podido generar caja como compañía. Y ya en los últimos dos o tres años hemos generado una buena liquidez, probablemente de lo ‘mejorcito’ que hay en Sudamérica...
- ¿Ya generan utilidades?
- Sí, pero no siempre. Durante muchos años no nos fue bien y ahora estamos mucho mejor. En especial desde que empezamos a ver los resultados del nuevo modelo de negocio.
- ¿En qué medida lograron mejorar su liquidez?
- Todo. No teníamos liquidez en 2014. Partimos de cero. Entonces en términos porcentuales es un 100%.
- ¿Esto hace que ustedes posterguen un poco esta decisión de buscar opciones de financiamiento?
- Nosotros creemos que de todas maneras vamos a requerir más recursos, para así tener un crecimiento sostenido y lo que estamos pensando es hacerlo más allá de lo que teníamos pensado.
- ¿La decisión de incorporar un socio o de abrirse en bolsa tiene fecha?
- No tenemos una fecha definida, pero sí estamos trabajando fuerte en la planificación de mediano y largo plazo, para ver cómo poder acelerar el crecimiento. Claro, si tienes una tasa de crecimiento del 10% a 15% anual, lo podríamos financiar con los mismos recursos que se generan como parte del modelo de negocios. Pero si queremos acelerar las tasas de crecimiento, más allá del 20% a 25%, eso ya implica que vamos a tener que estar comprando participación de mercado más fuerte. El hecho de entrar en otros países de la región también implica que tienes que tener más recursos, tienes que dar a conocer a tu empresa.
- ¿Qué tan avanzados van en esa definición? ¿Trabajan con algún banco de inversión?
- Todavía no. Tenemos un buen equipo, paralelamente estamos hablando con todos los bancos locales y en el extranjero para tener muy claro cuál es la mejor decisión.
- ¿Y a ustedes se les han acercado inversionistas que quieran ser parte de la empresa?
- Sí, pero no hemos manifestado interés.
- ¿Cuánto vale Sky hoy?
- No puedo decirlo.
Limitaciones
- Las aerolíneas en general han sido muy críticas de la autoridad y las limitaciones en materia de infraestructura aeroportuaria. ¿Esto puede afectar su crecimiento?
- Sí, porque eso es algo que ha pasado en este último tiempo. La infraestructura no nos ha acompañado, pero a pesar de eso, de alguna forma nos la hemos arreglado para seguir creciendo.
El Aeropuerto de Santiago tiene una elasticidad tremenda y ha transportado a muchos más pasajeros de los que todos hubiesen creído y va seguir siendo así. Con las proyecciones de crecimiento de todos los operadores debiéramos, antes que esté terminada la ampliación, estar transportando más de 30 millones de pasajeros.
- Fue bastante crítico del aumento de tarifas del Aeropuerto de Santiago, ¿sigue siendo materia de preocupación?
- Ya no haya nada que hacer, las bases de licitación salieron así y la concesionaria actual se adjudicó el proyecto. Esto es un aprendizaje para que los que hacen las bases deben mejorarlas para el futuro y no aceptar que una nueva concesionaria pueda subir la tarifas inmediatamente, sin haber entregado alguna obra. Yo creo que a cualquiera le parece que es irracional.
- ¿De qué manera impactó esto en sus costos?
- A nosotros, los costos del Aeropuerto de Santiago nos subieron para los vuelos domésticos 200% y el arriendo subió 50%, pero además se creó un nuevo servicio que antes no se cobraba y se multiplicaron por tres los costos del sistema (software) del aeropuerto. Después está todo el problema del sistema de equipaje, que también es un desastre y ahora nos están tratando de obligar que tengamos que contratar más gente para arreglar los sistemas de equipajes.
- ¿Pero esto debiera cambiar con todos los ajustes que tiene que hacer la nueva concesionaria?
- No, no quieren. Se hizo una auditoría y definitivamente el sistema tiene falencias y es como una “papa caliente” que ninguno de los que tienen que resolver el tema quiere enfrentar. Si la autoridad no presiona a la concesionaria, no van a hacer la inversión que se necesita para mejorar el sistema.
-¿Y qué dice la autoridad?
-Creo que también se lava las manos y eso es porque a ellos tampoco les duele que el servicio sea tan malo. Estamos hablando de un aumento de 15 veces en la tasa de pérdida de equipaje. ¡15 veces más de lo que ya era antes! Y, al final, todos quieren creer que es culpa de la aerolínea. Nosotros lo hemos tenido que asumir desde el día uno.
- Todas estas alzas, ¿cómo impactan en los costos de operación de la aerolínea? ¿Es relevante?
- No, no es tan relevante y por eso no estoy de acuerdo con la apreciación que hacen algunos de que con los costos de los aeropuertos en Chile no se puede implementar el modelo low cost.
El costo de todos esos servicios de aeropuerto suma aproximadamente el 3% del total de nuestra operación. Donde sí puede haber una incidencia mayor es con el tema de las tasas de embarque, en Chile son las más altas de Sudamérica y eso termina pagándolo el cliente. Al final, el usuario lo único que no está pagado en el aeropuerto son los baños y ¿para eso le estamos cobrando US$ 11 y más a los pasajeros por tramo? A mí me parece una exageración.
-¿Le han planteado este tema a las autoridades?
-Cuando hemos hablado con ellos, nos encuentran toda la razón, pero hay algunos que no quieren ni mirar el tema.
-¿Quiénes?
-Hacienda por ejemplo, porque ellos usan la plata que les sobra de todo el sistema de aviación. Entonces, de nuevo, hay un problema de diseño de las concesiones en Chile que no genera incentivo a que el sistema sea más eficiente.
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