El inicio de la Operación Furia Épica el 28 de febrero marcó un punto de inflexión para la industria marítima. A los vaivenes del Presidente Donald Trump respecto de la duración del conflicto se sumó, con el paso de los días, la capacidad de Irán para complicar a sus adversarios mediante tácticas navales asimétricas y la amenaza de bloquear el Estrecho de Ormuz, uno de los principales puntos de estrangulamiento del comercio energético mundial.
Ante este escenario, el mercado logístico comenzó a anticipar un aumento prolongado de los costos operacionales. El conflicto en Medio Oriente, sumado a los ataques a la navegación en el Mar Rojo, ha llevado a varias navieras a desviar rutas y navegar alrededor del Cabo de Buena Esperanza, en lugar de utilizar el Canal de Suez. El rodeo puede añadir entre 10 y 14 días al viaje y evitar una ruta por la que, antes de la crisis, transitaba una parte significativa del comercio mundial de contenedores.
Así, para compensar los costos adicionales por desvíos, se prevé un fuerte incremento en las tarifas de flete. Esto, porque la oferta de buques se reduce artificialmente al permanecer más tiempo en tránsito. Este jueves el World Container Index (WCI) de Drewry registró un alza de 8% –hasta los US$ 2.123 por contenedor de 40 pies–, “debido principalmente a un fuerte aumento de las tarifas en la ruta Asia-Europa”.
Para Hapag-Lloyd, la naviera alemana en la que Compañía Sudamericana de Vapores mantiene cerca del 30% de participación, la variable crítica no es solo la duración de los bombardeos, sino la militarización permanente de las rutas, que ha disparado las primas de seguros de guerra hasta niveles del 0,25% del valor del buque por cada trayecto en el Golfo.
A esto se añade un giro estratégico de alto voltaje: la adquisición de la israelí ZIM por US$ 4.200 millones, anunciada a mediados de febrero. Si bien la operación consolida a Hapag-Lloyd como un gigante indiscutido con más de 400 buques, también la convierte en un objetivo geopolítico directo en la región.
Sin embargo, Guillermo Araya, gerente de estudios de Renta4, puntualizó que la compra de ZIM podría no representar un flanco de peligro. “No se navega bajo bandera israelí y eventualmente, la marca podría desaparecer. Lo que se adquiere es una empresa en operación, con activos y contratos vigentes. Asumo que esa ha sido siempre la intención de Hapag, integrar un negocio en marcha, más que preservar su identidad original”, indicó.
La gerencia de finanzas de la compañía ha respondido con una agresividad tarifaria sin precedentes, implementando recargos de guerra (War Risk Surcharge) de hasta US$ 1.500 por TEU. En el corto plazo, el desafío para la naviera no será la falta de liquidez –blindada por su caja remanente– sino evitar que la explosión de los costos operativos termine por devorar el beneficio neto de un ejercicio 2026 que nació bajo fuego.
Una caja fuerte
Así es como la detonación del conflicto en Medio Oriente se está convirtiendo en un ejercicio de equilibrio financiero extremo. Donde Hapag-Lloyd enfrenta con una posición financiera fuerte como la quinta mayor línea de contenedores del mundo, tras el fin del ciclo extraordinario de la pandemia, y una normalización de los resultados.
Esto, pese a que el cierre preliminar de 2025, -publicado en febrero- reportó un EBITDA de US$ 3.600 millones, con una contracción de 25% frente al ejercicio previo, afectada por una tarifa promedio en torno a US$ 1.450 por TEU y por un alza de 15% en los costos de combustible asociada a los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza.
Lo que en todo caso no ha mermado sus resultados, que registran una deuda financiera y pasivos por leasing por US$ 7.417 millones, caja y activos financieros líquidos por US$ 6.752 millones y una liquidez neta positiva de US$ 665 millones, además de líneas de crédito no utilizadas por US$ 725 millones.
Con un ratio de patrimonio sobre activos de 61%, la firma preserva una estructura de capital robusta, incluso en un entorno de mayor volatilidad. Así, más que una vulnerabilidad crítica, Hapag-Lloyd ingresó a 2026 con márgenes presionados pero con holgura financiera relevante, apoyada en una base patrimonial sólida y en reservas de liquidez que le permiten absorber shocks operativos y financieros en un ciclo global que volvió a tensionar a toda la industria marítima.
El próximo 26 de marzo, la firma dará a conocer sus estados financieros consolidados definitivos al cierre de 2025.
La apuesta de la naviera
A ojos de Benjamin Slupecki, CFA de Morningstar, la crisis podría implicar para los transportistas internacionales un nuevo ciclo de resultados al alza debido a la firmeza de las tarifas. “Aumentamos nuestra estimación del valor razonable para Hapag-Lloyd de 92,50 a 100 EUR para reflejar el desvío de sus buques alrededor del Cabo de Buena Esperanza, lo que eleva las previsiones de ingresos y márgenes a medio plazo”, señaló el analista en el primer informe emitido tras el inicio del conflicto.
Slupecki agregó que esta nueva valoración corresponde a un múltiplo futuro de valor empresarial/EBITDA de 6,3 veces sobre un EBITDA proyectado para 2026 de US$ 2.900 millones.
Aun así, el informe de Morningstar mantiene una calificación de incertidumbre "muy alta" para la naviera. “La exposición a los precios de flete comoditizados y a los factores geopolíticos, macroeconómicos y ambientales es el principal riesgo. Las ganancias de Hapag-Lloyd dependen de precios de transporte que son volátiles, como se ha visto con claridad en los últimos años”, concluyó.
De acuerdo a Guillermo Araya, en el corto plazo no se esperan cambios sustanciales en los indicadores financieros de Hapag Lloyd, pero se prevé que la empresa cambie su guidance, especialmente si los efectos del conflicto de Oriente se prolongan por mayor tiempo.
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Magdalena Espinosa
